Tematy na blogu

niedziela, 12 styczeń 2020 04:23

Historia produkcji polskich żurawi samojezdnych i samochodowych

Napisane przez Marek
Oceń ten artykuł
(2 głosów)

Na poniższym filmie znajduje się prezentacja żurawia samojezdnego Rex-20 konstrukcji oraz produkcji ZBUD Sp. z o.o. Jest to pierwszy polski żuraw kołowy wyprodukowany po 30 letniej przerwie, która powstała po zakończeniu w 1989 roku przez ZREMB Warszawa, produkcji legendarnego żurawia Polan ŻK 162. Film "Żuraw Rex-20" z lokalnego serwera.

W 1890 r. Brytyjska firma COLES opracowała żuraw kolejowy z  pionowym kotłem parowym. Miał kilka ton udźwigu. COLES była niegdyś największą firmą dźwigową w Europie. Została założona w Londynie w 1879 roku, a jej założycielem jest Henry James Coles (1847-1905). Henry wszedł do fabryki maszyn S.Worssam w wieku 13 lat i założył własną firmę w wieku 32 lat, aby produkować 2-10 ton obrotowych żurawi parowych. W 1905 roku, kiedy zmarł Henryk, jego najstarszy syn przejął firmę. W 1918 roku COLES wykonał pierwszy żuraw samochodowy z podwoziem Tilling-Stevens. Był to jeden z najwcześniejszych żurawi samochodowych na świecie.

W 1953 roku Hans Liebherr wynajmuje koparki linowe na potrzeby własnej budowy. Zauważa wtedy ich słaby stosunek mocy do masy. Osiem miesięcy później, przedstawia pierwszą w Europie koparkę hydrauliczną - model L 300. Koparka hydrauliczna projektu Hansa Liebherra była aż cztery razy lżejsza niż wynajęta maszyna. W 1954 roku rozpoczyna się produkcja seryjna tych niezwykle wydajnych maszyn. Tylko krok dalej i hydraulika siłowa zostanie powszechnie zastosowana w maszynach budowlanych, rolniczych i oczywiście żurawiach.

Początek zastosowania hydrauliki siłowej w maszynach budowlanych - koparka hydrauliczna marki Liebherr L 300, 1954 rok

Początek stosowania hydrauliki siłowej w maszynach budowlanych - koparka hydrauliczna marki Liebherr L 300, 1954 rok.

Historia produkcji żurawi samojezdnych, konstrukcji własnej lub licencyjnej rozpoczyna się w okresie powojennym, w realnym socjalizmie PRL-u. Olbrzymie zniszczenia wojenne oraz presja zbrojeniowa wymusiły szybkie zmechanizowanie budownictwa, przemysłu, transportu i oczywiście Ludowego Wojska Polskiego. Powstał szereg państwowych zakładów, które zmuszone sytuacją podjęły się budowy maszyn budowlanych, żurawi oraz samochodów.

Poniżej krótki przegląd zakładów, które produkowały żurawie samojezdne oraz samochodowe. Wybór zapewne nie pełny, autor bardzo prosi o podpowiedzi i uzupełnienia. Historia techniki, tak oczywistej dla współczesnych użytkowników, zanika w niepamięci oraz niepełnej dokumentacji. Wszystkie prezentowane poniżej firmy zaprzestały produkcji co najmniej 25 lat temu.

Na dole tekstu opisany jest się chlubny wyjątek - żuraw polskiej konstrukcji Rex-20, produkowany od roku, przez w pełni polską firmę - ZBUD Sp.z o.o. z Dąbrowy Tarnowskiej.

 

 

1. Zakłady Urządzeń Technicznych w Bielsku-Białej.

W 1948 roku z połączenia pięciu byłych fabryk prywatnych, między innymi fabryki: "Benn"[1] z Bielska oraz Fabryki Maszyn i Odlewni Żeliwa w Białej, założonej przez Edmunda Szmeję z Kobiernic w 1877 roku [2], utworzone zostały "Bielskie Zakłady Budowy Maszyn". W 1951 roku przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Bielskie Zakłady Urządzeń Technicznych. W 1953 roku przedsiębiorstwo jako pierwsze w Polsce podejmuje produkcję trzytonowych żurawi samochodowych na podwoziu Star 20, które zasiliły polski rynek państwowych firm budowlanych oraz zostały wyeksportowane do wszystkich krajów RWPG, a także do Egiptu, Wietnamu, Chin i Brazylii. W 1966 roku przedsiębiorstwo zmienia nazwę na Bielskie Zakłady Urządzeń Technicznych "Befared",nie produkuje już żurawii samochodowych koncentrując się na produkcji nowego typoszeregów reduktorów walcowych i stożkowo - walcowych ogólnego przeznaczenia, zaprojektowanego w oparciu o zasady typizacji i unifikacji. W ramach Narodowego Programu Powszechnej Prywatyzacji, przedsiębiorstwo państwowe przekształcone zostaje z dniem 2 stycznia 1992 roku w jednoosobową Spółkę Skarbu Państwa. W 2003 roku "BEFARED" S.A. staje się spółka w pełni prywatną, działa do dnia dzisiejszego z wielkim powodzeniem.[3]Żuraw o udźwigu 3 tonowym na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20

Na ilustracji powyżej żuraw HP3 o udźwigu 3 tonowym na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20. Konstrukcja ta była oparta na dokumentacji niemieckiej firmy Bleichert z Lipska.[4] Pojazd zabudowano na podwoziu Star 20. W konstrukcji nadwozia stosowano alternatywnie seryjną kabinę N20 lub N23 z układem miejsc 1+1. Na podwoziu zainstalowano żuraw o udźwigu 3 tony, sterowany za pomocą systemu silników elektrycznych. Silniki te napędzane były przez prądnicę czerpiącą moment obrotowy z silnika samochodu, za pośrednictwem przystawki odbioru mocy. Alternator używany do napędzania silników dźwigu był tradycyjnie umieszczony w kabinie kierowcy zamiast siedzenia pasażera. System mechanizmów elektrycznych dźwigu odpowiedzialnych za jego ruchy robocze mógł być zasilany alternatywnie z zewnętrznej trójfazowej sieci elektrycznej 380 V, podwozie wyposażone zostało w 4 podpory terenowe wysuwane ręcznie. Pojazdy te były produkowane w Zakładach Urządzeń Technicznych w Bielsku-Białej. Od początku lat sześćdziesiątych żurawie te zabudowywano na zmodernizowanym podwoziu Star 25. Żuraw o identycznej konstrukcji w NRD był montowany na podwozia IFA H6 a w ZSRR na podwoziach ZiS 150151 [5] oraz Studebaker, istniała także wersja gąsienicowa oraz pływająca. Według rosyjskich źródeł żurawie tego typu można było spotkać do końca lat 90-tych XX wieku, na jednostkach pływających po wodach Syberii. Żuraw HP3 zagrał w filmie "Czterej pancerni i pies" w scenie wymiany silnika w czołgu Rudy 102. Żuraw był masowo kierowany na wyposażenie do Państwowej Straży Pożarnej, w wersji gąsienicowej używało go PKP do rozładunku wagonów.

Parametry żurawia na podwoziu Star 20-HP3 wyprodukowany w 1953 roku

  • Oznaczenie wg PN-53: ST-3 według nomenklatury PSP - SDz-3
  • Podwozie: Star 20 później ulepszone 21 z sześciocylindrowym rzędowym silnikiem benzynowym S42 o pojemności 4188 cm³ i mocy 85 KM [6]
  • Skrzynia biegów: (4+R)
  • Układ jezdny: 4x2
  • Nadwozie dwu segmentowe składające się z kabiny N20 lub N23 oraz podwozia pod zabudowy specjalne
  • Ilość miejsc : 2 (1+1)
  • Rozstaw osi: 3000 mm
  • Masa całkowita: ok. 7000 kg
  • Prędkość maksymalna podwozia wynosiła 85 km/h, w wersji dźwigowej została ograniczona do 40 km/h
  • Zużycie paliwa na 100 km - 28 litrów

Galeria zdjęć samochodu oraz modelu samochodu Star 20/21 zabudowanego żurawiem 3 tonowym [7]

Zakłady Urządzeń Technicznych w Bielsku-Białej - żuraw 3 tonowy na podwoziu Star 20

 

2. Fabrycka Urządzeń Technicznych w Ostrówku Węgrowskim

Około 1884 roku Ludwik Loewenstein zbudował „Fabrykę Mebli Metalowych i Odlewnie Żelaza Morfeusz”. Meblami były łóżka metalowe „Higieniczne”. Fabryka rozbudowała się i poszerzyła produkcję o maszyny rolnicze. Od 1929 roku przedsiębiorstwo nazywa się „Fabryka Odlewów Żelaznych i Narzędzi Rolniczych oraz Warsztaty Mechaniczne Ostrówek – Spółka Akcyjna”. Spółka rozwijając się wykupiła nowe tereny i ziemie, na których był torf i glinka. W tym samym czasie zbudowano przystanek kolejowy, bocznicę w Ostrówku i remizę strażacką. Dobra koniunktura na maszyny rolnicze umożliwiła rozszerzenie produkcji o śrutownice zbożowe, wialnie zbożowe, siewniki 15-to rzędowe, sieczkarnie do buraków i ziemniaków. W okresie kryzysu ekonomicznego w latach 1929 – 1934 ograniczono produkcję i zredukowano zatrudnienie. Od 1938 roku powrócono do normalnej produkcji. Wstrzymano produkcję 6 września 1939 a 10 września zakład zajęli żołnierze niemieccy. Przedwojenni właściciele opuścili fabrykę. Okupant uruchomił zakład poszerzając produkcję o wyroby na potrzeby wojska. Po inwazji na Związek Sowiecki Niemcy podzielili teren fabryki drutem kolczastym i urządzili obóz dla jeńców sowieckich pod nazwą Stalag 333. Po drugiej stronie szosy wybudowano jeszcze większy podobny obóz. W obu obozach zmarło z głodu i chorób od 10 000 do 12 000 jeńców. W fabryce pracowało ponad 300 robotników. W lipcu 1944 produkcję wstrzymano z powodu nadejścia frontu. Część maszyn Niemcy zdołali wywieźć do Niemiec. W połowie października 1944 roku udało się wznowić produkcję przez uruchomienie małej odlewni. Dostarczano małe żeliwne części do maszyn rolniczych i piasty do wozów. Odbudowę i remont budynków zakończono w 1948 roku i w tym samym czasie rozpoczęto budowę maszyn budowlanych: wyciągów jednomasztowych szybowych dźwigów budowlanych i podnośników transportowych. Od 1962 roku produkowano żurawie na podwoziach samochodowych od 3 do 6 tonowych oraz wózki transportowe. W 1945 roku otwarto Zasadniczą Szkołę Zawodową. W czerwcu 1971 roku powstał „Zakład - Bumar - Proma” z kombinatów „ZUT – Ostrówek” i „FMB Proma Łochów”. Do 1999 roku produkowano tu ładowarko – koparki KTO-162, NK-0451 B (z silnikiem Perkinsa), spycho–ładowarki KL-0102 (na ciągniku Ursus 4512). Od kwietnia 1999 zakład zostaje wyłączony z produkcji i od 1 kwietnia 2000 wydzierżawiony fabryce „Pefbud” z Zambrowa, gdzie produkowano beton towarowy i prefabrykaty. Obecnie zakład nie istnieje.

STAR 27M1 ŻS-4
~ żuraw samochodowy ŻS-4 na podwoziu samochodu STAR Ż-27M1:
- żuraw samochodowy ŻS-4 był konstrukcją rozwojową żurawia Ż-3 na podwoziu Stara Ż-25. Został opracowany w BZUT w Bielsku-Białej (Bielskie Zakłady Urządzeń Technicznych) w 1963 r., tam też powstał prototyp (lub powstały prototypy ?) na podwoziu Stara Ż-25. Produkcję seryjną (w ograniczonej skali) rozpoczęto mniej więcej w latach 1966~1967 w Fabryce Urządzeń Technicznych w Ostrówku Węgrowskim, gdy wszedł do produkcji seryjnej STAR A-27M1, jednak o prawdziwej produkcji seryjnej można mówić dopiero od roku 1968~1969, gdy rozpoczęto produkcję seryjną Stara A-28 (III kwartał 1968 r.).
Wszystkie mechanizmy robocze żurawia były napędzane silnikami elektrycznymi, zasilanymi z sieci 3-fazowej 3x220 V, 50 Hz lub przez własną prądnicę napędzaną silnikiem samochodu poprzez przystawkę odbioru mocy. Żuraw miał kratownicowy, składany z segmentów wysięgnik o max. wysokości podnoszenia 14 m, max. udźwig 4,0 t przy wysięgu 2,5 m, przy wysięgu 3,6 m było to 1,6 t,
- niektóre dane techniczne:
- silnik S-530A: Diesel R-6 o poj. skok. 6,23 l, moc max. 73,6 kW / 100 KM przy 2600 obr/min, max. mom. obr. 324 Nm przy 1600 obr/mina,
- przełożenie przekł. głównej 7,17 (43/6)
- rama podporowa żurawia osadzona na ramie pojazdu, wyposażona w cztery wysuwane podpory śrubowe, odciążające tylną oś podczas pracy, rama obrotowa osadzona na ramie podporowej,
- rozstaw osi 3000 mm, długość całkowita z wysięgnikiem w położeniu transportowym 9100 mm, wysokość z wysięgnikiem w położeniu transportowym 3450 mm, szerokość 2350 mm,
- masa własna 7500 kg,
- Vmax. 60 km/h

 

3. Fabryka Maszyn Budowlanych "Famaba" w Głogowie.

W 1964 roku Famaba przejmuje od Bielskich Zakładów Urządzeń Technicznych w Bielsku-Białej produkcję żurawi samochodowych ŻSH-6s. Pierwsze trzy takie żurawie, na podwoziu samochodowym Star A 66, zeszły z produkcji w 1965 roku.

 Żuraw ŻSH-6s

Żuraw ŻSH-6s przeznaczony do prowadzenia prac montażowych z elementów prefabrykowanych i stalowych w budownictwie mieszkaniowym i przemysłowym oraz do prac przeładunkowych. Był zamontowany na trzyosiowym podwoziu, z możliwością napędu na wszystkie osie. Udźwig: 6,3 tony na wysokość 8,5 m. Maksymalna wysokość podnoszenia 15 m. Wszystkie ruchy robocze żurawia wykonywane były przez urządzenia hydrauliczne. Dokumentację żurawia wykonało Zakładowe Biuro Konstrukcyjne BZUT w Bielsku-Białej.

Rok 1968 okazał się przełomowy dla rozwoju głogowskiej firmy. Stało się tak na skutek dużego zainteresowania dźwigiem ŻSH-6s w Polsce i w krajach ościennych. Jego produkcja wzrosła skokowo i wyniosła 466 sztuk. Było to impulsem do podjęcia decyzji o rozbudowie i modernizacji zakładu. W następnych latach produkcja rosła, a wraz z nią zatrudnienie. Było tak głównie w wyniku stałego wzrostu eksportu. W 1966 roku stanowił on jedynie 6,5%, a w 1969 już 52,9% produkcji. Najczęstszym i najbardziej opłacalnym w eksporcie wyrobem był żuraw ŻSH-6s. Głównymi odbiorcami byli: ZSRR i kraje socjalistyczne. Obsługą eksportu zajmowało się PHZ Polimex. Przyszłość przedsiębiorstwa wiązano z rodziną żurawi samochodowych opracowywanych przez branżowy zakład doświadczalny w Bielsku Białej – żurawie typu Hydros i BDS z wysięgnikiem kratowym i teleskopowym o udźwigu 6, 10, 16 ton. Pierwsze prototypy znajdowały się w stadium badań i prób. W 1972 roku Famaba uruchomiła seryjną produkcję żurawi Hydros-10Ks, na podwoziu samochodu Jelcz 315. W 1973 roku wykonano prototypy żurawi samojezdnych BDS-10T, o udźwigu do 10 ton, budowanych na specjalnych szybkobieżnych podwoziach i wyposażonych w wysięgniki teleskopowe. Kolejnym wyzwaniem był BDS-16T. W międzyczasie opracowana została lżejsza wersja żurawia ŻSH-6s (ŻSH-6p). 31 sierpnia 1972 roku zakończono pierwszy etap rozbudowy zakładu, rozpoczęty w 1969 roku. W 1973 roku w Famabie pracowało prawie 1100 osób. W marcu nastąpiła zmiana dyrektora. Został nim mgr inż. Jacek Zieliński. Mimo problemów, związanych głównie z zawodnością kooperantów, w ciągu trzech lat (1971-1973) produkcja zakładu wzrosła o ponad 90%. W latach 1974-1975 głównymi produktami były żurawie ŻSH-6p (wyprodukowano ich łącznie 2290) i Hydros-10-Ks (odpowiednio: 531). W roku 1975 intensywnie przygotowywano się do produkcji nowych lub zmodernizowanych żurawi samochodowych i samojezdnych. Na początku 1976 roku zakład przeszedł z montażu gniazdowego na taśmowy. Z punktu widzenia organizacji pracy był to przełomowy moment dla zakładu. W tamtym roku wyprodukowano 1591 żurawi z rodziny Hydros, najwięcej – sześciotonowego K-061. Wycofano z produkcji Hydros-10Ks, zastępując go żurawiem Hydros-102 z kabiną operatora i podpieraniem hydraulicznym. W 1976 roku oddano do użytku hale wysięgników teleskopowych, malarnię oraz prototypownię. W połowie lat 70. produkcja około 1600 żurawi rocznie stawiała Famabę na I miejscu w Europie wśród zakładów tego typu. Wartość produkcji przekroczyła 1 mld złotych. Przeznaczona była ona w 80% na eksport. W latach 1974-1976 największym odbiorcą zagranicznym żurawi była Niemiecka Republika Demokratyczna.

W latach 1976-1977 nastąpiła wymiana praktycznie całego asortymentu wytwarzanych w Famabie żurawi. Spośród nowych produktów najważniejszym był odtąd Hydros R-061. Do roku 1984 była to pozycja dominująca po względem ilościowym oraz jako towar eksportowy. Do nowo uruchomionych produktów należały też wysięgniki teleskopowe do żurawi o udźwigu 40 ton (T401). Były one przede wszystkim przeznaczone dla ZSRR, na podstawie podpisanej w 1976 roku umowy o specjalizacji i kooperacji produkcji. W następnych latach asortyment wyrobów zasadniczo się nie zmienił. W roku 1980 podstawę produkcji stanowiły trzy typy żurawi samochodowych: o udźwigu 6, 10 i 16 ton. Pierwsze montowane były na podwoziach samochodów Star 660, kolejne na podwoziach Jelcz 315-10 i Liaz, a ostatnie na podwoziach Roman, Kamaz i Tatra, dostarczanych przez firmy rumuńską, słowacką i inne. Wszystkie pozostałe elementy tych dźwigów powstawały już w Głogowie, skąd wychodziły gotowe produkty. Podjęta wówczas współpraca z Rumunią oparta została na kooperacji: w zamian za podwozia Famaba dostarczała połowę produkowanych tu „szesnastek”. Rumuni kupowali też w całości głogowskie żurawie 10-tonowe. Stałe miejsce w produkcji zakładu zajmowały wysięgniki teleskopowe. Dużą inwestycją była linia produkcji tych wysięgników o udźwigu 25 i 40 ton, ukończona w 1983 roku. Ważne miejsce zajmowały części zamienne do produkowanych wyrobów. Od 1980 roku wykonywano nadwozia żurawi na podwozia różnych marek samochodów. W latach 1981-1982 wprowadzono do produkcji nową wersję żurawia Hydros-10T na podwoziu Liaz, z przeznaczeniem na eksport do CSRS.

Żuraw samochodowy Hydrom 16T powstał w kooperacji z Rumunią. Produkcja uruchomiona została w 1977 roku. Żuraw (od roku 1978 – T161) reklamowany był jako całkowicie nowe rozwiązanie konstrukcyjne o parametrach technicznych stawiających go w czołówce żurawi produkowanych na świecie. Wyprodukowano 270 egzemplarzy. W latach 1980-1983 wykonano około 350 nadwozi do tego żurawia.

W połowie lat 80. miejsce dotychczas produkowanych typów żurawi zajęły żurawie samochodowe DS różnych odmian, o udźwigu 10, 12, 16, 18, 20 ton. W zależności od kierunku sprzedaży lub życzeń odbiorców, były one produkowane na podwoziach Jelcz, Kamaz, Liaz, Roman i Tatra. W ramach kooperacji z Czechosłowacją i Bułgarią fabryka eksportowała również same części, a żurawie do Indii, Chin i Bangladeszu. Ponadto Famaba produkowała kompletne wysięgniki teleskopowe o udźwigu 25, 40, 63 oraz 100 ton. Podstawowym odbiorcą wysięgników ciężkich był ZSRR oraz polskie zakłady. W 1988 roku zaczęto produkować żuraw DS-0402T na podwoziu specjalnym. Prowadzono prace badawczo- -wdrożeniowe dotyczące uruchomień nowych żurawi, w tym 50-tonowych. W 1986 roku Famaba świętowała 40-lecie istnienia zakładu, a jednocześnie 30-lecie fabryki maszyn budowlanych i 20-lecie produkcji żurawi samochodowych. Zakład określał się jako jedyny w kraju i jeden z nielicznych w RWPG producent żurawi lekkich samochodowych do 20 ton i wysięgników teleskopowych do żurawi samojezdnych o udźwigu do 125 ton. Fabryka współpracowała z kilkoma firmami zagranicznymi. Przedsiębiorstwo zasługiwało na taką renomę. Wypracowało ją przez lata doświadczeń. Czym innym była jednak kondycja zakładu, na którą wpływał szereg niezależnych czynników. Fabryka była elementem składowym większych struktur, aż po centralne szczeble. Stąd np. nad eksportem panowała ministerialna Komisja Planowania. Odzwierciedlają to ”skaczące” procenty wyrażające udział eksportu (w całym okresie zasadniczo nie spadł on poniżej 30%). Podstawowym problemem były trudności materiałowo-kooperacyjne. Pogłębiały się one w miarę tego, jak fabryka w coraz większym stopniu stała się miejscem montażu żurawi, a tym samym była silniej uzależniona od rytmu dostaw kooperacyjnych. Na bieżącą sytuacją zaopatrzeniową i kooperacyjną reagowano zmianami asortymentowymi wyrobów, co również zakłócało rytm produkcji. Cały łańcuch uzależnień był powodem trudności w zakresie poziomu produkcji, sprzedaży, sytuacji finansowej fabryki itd. Schyłek lat 80. przyniósł w krajach bloku socjalistycznego załamanie systemu politycznego oraz właściwej dla niego gospodarki. Dotychczasowa współpraca międzynarodowa odbywająca się, poza wyjątkami, w ramach ”obozu socjalistycznego”, kończyła się. Następowało otwarcie na świat konkurujących ze sobą gospodarek, firm i produktów. Strat związanych ze sprzedażą niskiej liczby żurawi nie były w stanie zrekompensować przychody z usług remontowych dźwigów różnego typu, w większości własnych wyrobów wymagających już napraw głównych. Jednak i w tym segmencie firma, generująca wysokie koszty stałe, nie była w stanie konkurować na wolnym rynku. Niestety, wiara w siłę firmy, w jej produkt i „cudowny” napływ większej liczby zamówień odsuwały w czasie radykalne lecz niezbędne działania restrukturyzacyjne. W 1999 roku przedsiębiorstwo państwowe Famaba zostaje przekształcone w spółkę akcyjną, jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Powołane zostają pierwsze władze spółki: zarząd i rada nadzorcza. Trwają przygotowywania do jej sprzedaży, czyli prywatyzacji. Gdy wydawało się, że firma nieuchronnie zmierza ku upadłości, nawiązana została współpraca z holenderską grupą kapitałową Smulders, specjalizującą się w wykonawstwie konstrukcji stalowych różnego typu. Przedstawiciele tej firmy dostrzegli tutaj wielki potencjał: odpowiednie hale, udźwigowienie, a przede wszystkim wciąż liczną grupę bardzo wysoko kwalifikowanych fachowców, zdolnych – jak się szybko okazało – do podjęcia wyzwania, jakim było wprowadzenie nowego profilu produkcji. Ten czas, obejmujący lata 2001-2003 należy uznać za moment przełomowy w najnowszej historii Famaby. Rozpoczęła się budowa w istocie nowej firmy, ale wciąż – w sensie prawnym – był to ten sam podmiot, który rozpoczął działalność po II wojnie światowej jako Głogowska Stocznia Rzeczna. Przekształcenia kapitałowe i rozpoczęcie produkcji konstrukcji stalowych nowego typu – głównie masztów wież wiatrowych oraz konstrukcji żurawi przeładunkowych materiałów sypkich o wysokim tonażu – zdeterminowały kierunek dalszych przekształceń, które od tego czasu można było określać mianem przemyślanej restrukturyzacji obejmującej najważniejsze sfery funkcjonowania podmiotu. Od 1 sierpnia 2012 roku, czyli od dnia przejęcia firmy przez ECWH, datuje się najnowsza historia firmy. Belgijski właściciel określił plan jej rozwoju i postawił konkretne cele do osiągnięcia. W krótkim czasie firma znacząco zwiększyła wolumen produkowanych wyrobów, maksymalizując efektywność prac, w szczególności w segmencie wież wiatrowych. Już w roku 2013 osiągnięty został poziom produkcji ok. 16 sekcji wież wiatrowych tygodniowo, podczas gdy w latach wcześniejszych ta liczba oscylowała „jedynie” ok. 10 sekcji tygodniowo. ECWH postawił na szybki rozwój firmy poprzez przemyślamy i odważny program inwestycyjny. Już w 2013 roku nastąpiło otwarcie nowej linii produkcyjnej wież wiatrowych wyposażonej w najwyższej klasy sprzęt: walcarkę Davi, słupowysięgniki ESAB oraz obrotniki rolkowe PEMA. Od tego roku Famaba występuje pod nową firmą E-Towers Famaba S.A., podkreślając swój ścisły związek z Grupą E-Crane. Uzyskuje ponadto nową fasadę od ul. Rudnowskiej, pokazując również na zewnątrz, że minione trudne czasy ma już bezpowrotnie za sobą. Rozpoczyna także kolejną ważną inwestycję – rozbudowę lakierni, niezwykle istotnej dla dalszych możliwości zwiększania przerobu i wartości sprzedaży. 

Żuraw samochodowy Hydros-401T

Żuraw samochodowy Hydros-401T produkcji Bumar Łabędy z kompletnym wysięgnikiem wyprodukowanym zakładach Famaba Głogów.

Żuraw samojezdny DST-0107 na podwoziu szosowym Jelcz. Jeden z najdłużej produkowanych wyrobów firmy. ostatnie egzemplarze zostały wyprodukowane z końcem lat 90-tych XX , a sprzedane na początku XXI wieku.

 

 

4. Zakłady Mechanizacji Budownictwa ZREMB w Warszawie wcześniej Zakłady Remontu Maszyn Budowlanych Nr 2 Warszawa, ul. Przasnyska 2

Producent żurawi samojezdnych: P 42 [? - 1962], Wars ŻK 51, Lech ŻK 101 [(?) - 1974], Polan ŻK 161 [1975 - 1983] , Polan ŻK 162 [1984 - 1989]

Żuraw samojezdny P 42

Żuraw samojezdny Wars ŻK 51

Żurawie samojezdne Polan ŻK 161 oraz Polan ŻK 162 produkcji (ZMB) ZREMB w Warszawie

 

 

5. Huta Stalowa Wola

Budowę zakładów, których głównym przeznaczeniem miała być produkcja artyleryjska, rozpoczęto od podstaw, na terenie wykarczowanej puszczy w marcu 1937 roku, w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego, pod nazwą Zakłady Południowe. Cywilnym produktem finalnym Huty Stalowa Wola S.A. były maszyny budowlane do prac ziemnych i drogowych (produkcja przejęta w 2012 przez Guangxi LiuGong Machinery Co. Ltd. w Stalowej Woli, który obecnie produkuje maszyny pod marką Dressta – Stalowa Wola). Komponent wojskowy HSW SA jest częścią Polskiej Gruby Zbrojeniowej.  W 2012 roku Huta Stalowa Wola zakupiła 100% udziałów w fabryce samochodów ciężarowych i specjalizowanych podwozi dla wojska Jelcz-Komponenty. W marcu 2016 HSW przejęła spółkę motoryzacyjną Autosan. HSW SA w części wojskowej produkuje m.in: samobieżną armatohaubicę Krab, transporter minowania narzutowego Kroton oraz wyrzutnie rakiet Langusta

W 1971 roku Huta Stalowa Wola wypuściła na rynek żuraw samochodowy Hydros 30T produkowany do początku lat 90-tych XX wieku.

Żuraw samojezdny Stalowa Wola Hydros 351

Podstawowe parametry żurawia Hydros T 351

  • Układ napędowy 8x6
  • Silnik dolny - Liaz turbo 360 KM, silnik górny - SW 400 lub Zetor
  • Udźwig - 35 ton
  • Wysięgnik podstawowy - 32 m
  • Masa własna - 38 ton
  • Prędkość jazdy 60 km/h

 

6. Zakłady Mechaniczne "BUMAR - ŁABĘDY" SA.

W1939 roku ówczesne władze niemieckie rozpoczęły budowę zakładu zbrojeniowego na terenie Łabęd. W latach 1938-40 zbudowano w Łabędach, obok założonej w 1848 roku huty żelaza "Herminen - Hütte" (dzisiaj huta "Łabędy") nowoczesną stalownię martenowsko -elektryczną. W 1940 r. prowadzono dalsze intensywne prace budowlane w celu uruchomienia "Presswerk - Laband" (prasownia Łabędy). W latach wojny powstały hala Stalowni, 5 hal produkcyjnych, hala wydziału remontowego, oraz szereg obiektów pomocniczych, biurowiec-wieża i sieć drogowo-kolejowa. Okres lat 1942-43 to równolegle do trwających nadal robót budowlanych, stopniowy rozruch produkcji zbrojeniowej. W latach 1946-47 już jako łabędzka filia huty "Pokój" zakład montował konstrukcje stalowe, elementy przęseł, mostu Poniatowskiego dla odbudowującej się Warszawy, dzięki przeniesieniu Wydz. Konstrukcji Stalowych z huty "Pokój". W 1948 r. utworzono Zakład Inwestycyjno - Remontowy (ZIR) do realizacji inwestycji na terenie łabędzkiej filii. Dostarczono nowe maszyny i urządzenia. Wykonywane były elementy tzw. "iglicy wrocławskiej" W latach 1949-50 następowały kolejne prace inwestycyjne. W kwietniu 1951 roku Zarządzeniem nr 97 Ministra Przemysłu Ciężkiego zostały powołane do życia Zakłady Mechaniczne im. J. Stalina w Łabędach. określane później skrótem ZMiS. Głównym zadaniem Zakładów była produkcja ciężkich pojazdów gąsienicowych - czołgów, ciągników rolniczych i artyleryjskich, koparek oraz żurawi.W 1956 roku Zakłady przyjęły nazwę Zakładów Mechanicznych "Łabędy" w Gliwicach. W 1974 roku na bazie Zakładów powstał Kombinat Urządzeń Mechanicznych "Bumar-Łabędy". Towarzyszyła temu zmiana struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa, w którego skład weszły również Zakłady i wydziały zamiejscowe: Zakład Mechaniczny "Łabędy" w Gliwicach, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych "OBRUM" w Gliwicach, Zakład Projektowania w Gliwicach, Zakład Maszyn Budowlanych "FAMABA" w Głogowie, Zakład Maszyn Budowlanych "ZAFAMA" w Zawierciu, Zakład Maszyn Budowlanych w Wadowicach, Zakład Maszyn Budowlanych w Mrągowie, Zakład Doświadczalny Dźwigów Samochodowych "BUMAR-BEDES" w Bielsku-Białej, Zakład Metalowy w Zabrzu, Wydział Zamiejscowy w Zabrzu-Mikulczycach, Wydział Zamiejscowy w Szczekocinach, Samodzielny Oddział Wykonawstwa Inwestycyjnego "SOWI" w Gliwicach. Pozyskano wtedy do współpracy produkcyjnej takich potentatów jak: KRUPP - obecnie DEUTSCHE GROVE oraz FAUN-TADANO, dla których produkowane są elementy konstrukcyjne żurawi samojezdnych, a także VME - obecnie EUCLID-HITACHI, dla którego produkowane są wozidła R-32 i R-36. 1 lipca 1993 roku nastąpiła komercjalizacja dotychczasowego Kombinatu. Od tego dnia przedsiębiorstwo nosi nazwę Zakłady Mechaniczne "BUMAR-ŁABĘDY" S.A. w Gliwicach.

Dźwig samojezdny HYDROS DS-0401T rok produkcji 1984.

Dźwig samojezdny HYDROS DS-0401T rok produkcji 1984.

Żuraw pożarniczy Bumar Łabędy SCDź50 DUT 502S

 

Bumar Łabędy DUT-0

Ciężki samochód specjalny - dźwig na podwoziu Łabędy z żurawiem przystosowanym do podnoszenia ładunków o masie 50 t należący do JRG Brzeg (woj. opolskie). Pojazd wyposażony jest również w wciągarkę ratowniczą o uciągu 20 000 kg, służąca do holowania pojazdów.
Podstawowe dane techniczne:
Model: DUT- 0502
Zabudowa: Zakłady Mechaniczne „Bumar Łabędy” S.A.,
Rok produkcji: 2001
Napęd: 6x6 (wszystkie osie skrętne)
DMC: 38 t
Kabina: 1+1+1

7. Fabryka Maszyn "Bumar - Koszalin"

Początki firmy sięgają roku 1945 r., kiedy to Fabryka Maszyn "Bumar - Koszalin" rozpoczęła swoją działalność remontując pojazdy i stopniowo przechodząc do produkcji specjalistycznych nadwozi oraz maszyn budowlanych, zabudowanych na pojazdach samochodowych typu: autocysterny, nadwozia autobusowe, podnośniki koszowe, żurawie czy mieszalniki. Lata doświadczeń w produkcji maszyn budowlanych pozwoliło firmie wyspecjalizować się w produkcji podnośników montażowych. Od ponad 40 lat "Bumar – Koszalin" ściśle specjalizuje się w produkcji podestów ruchomych, montowanych na różnego rodzaju podwoziach samochodowych. Firma Bumar - Koszalin do dnia dzisiejszego produkuje podnośniki pożarnicze oraz montażowe o zasięgach od 10 do 40 metrów, w ofercie jednak nie ma już żurawi samochodowych.

 

 

8. Pierwsza w Polsce Fabryka Lokomotyw FABLOK SA

Spółka została założona 20 maja 1919 r. przez inżynierów Piotra Drzewieckiego, Stanisława Karłowskiego, Władysława Jechalskiego i Leopolda Wellisza, wraz z Bankiem Małopolskim w Krakowie i Bankiem Handlowym w Warszawie. Skrótem telegraficznym, powszechnie używanym później jako nazwa spółki, było: FABLOK (od Fabryka Lokomotyw). Statut spółki, pod nazwą Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A., został zatwierdzony przez Ministra Przemysłu i Handlu, oraz Ministra Skarbu 22 maja 1919. Rok później podpisano umowę z rządem na dostawę w ciągu 10 lat 1200 lokomotyw, a także zmieniono nazwę na: Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A. Zakłady w Chrzanowie. Oprócz lokomotyw, w Fabloku produkowano m.in. przekładnie tramwajowe (od 1962), aparatury hamulcowej systemów Oerlikon i SAB czy wozów wiertniczych. W 1977 po raz kolejny zmieniono firmę przedsiębiorstwa, na Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw Bumar-Fablok. Dalej poszerzano profil produkcji, produkując koparki mechaniczne (KU-1207), platformy transportowe, czy wiele rodzajów żurawi m.in. typy PS-253, DST-0281, drogowy DS-0253T, czy nagrodzony na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1980 Hydros T-253.

P.P.H.U. „MARTECH-PLUS” Marcin Mistarz Spółka Jawna informuje, iż dnia 18.03.2019 roku w wyniku przetargu ogłoszonego przez syndyka masy upadłościowej nabyło prawa własnościowe Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce.

Żuraw drogowy DST-0285

Żuraw drogowy DST-0285

 

 

Zakład Budowy Urządzeń Dźwigowych ZBUD Sp. z o.o.

Żuraw samojezdny Rex-20 

Samojezdny żuraw Rex 20 

 

 

Źródła

Przypisy

  1. Fabryka Nowoczesnych Pędni i Maszyn "Benn" Bielsko, założona w 1928 roku, która w okresie międzywojennym prowadzi produkcję nowoczesnych przekładni zębatych, sprzęgieł, opraw łożysk, kół pasowych i klinowych, wałów pędnych i transmisyjnych.
  2. Fabryką Maszyn i Odlewnią Żeliwa Edmunda Szmeji, fabryka przez wiele dzisiątek lat produkowała maszyny dla przemysłu górniczo-hutniczego, materiałów budowlanych i spożywczego. Maszyny te uzyskały wiele wyróżnień i medali na międzynarodowych targach i wystawach. Pierwsze wyróżnienie dla produktów Fabryki Edmunda Szmeji zostało przyznane w 1877 roku na targach we Lwowie. Od tego właśnie roku liczy się udokumentowana historia Fabryki.
  3. Historia Fabryki Reduktorów i Motoreduktorów BEFARED Spółka Akcyjna, informacja Spółki
  4. Firma Bleichert została założona w 1876 roku przez Adolfa Bleichert. Rozpoczyna działalność jako Fabrykę Kolei Linowych Adolf Bleichert & Co. w Lipsku, produkuje i projektuje koleje linowe oraz systemy transportu. Adolf Bleichert był jednym z wielkich ojców założycieli niemieckiej gospodarki i jest wymieniany w jednym rządzie z Alfredem Kruppem, Wernerem Siemensem, Rudolfem Dieslem, Ernstem Abbé i innymi. W czasach socjalistycznych funkcjonowała pod nazwą TRAKRAF. Firma zaprojektowała m.in. kolejkę linową na Kasprowy Wierch.
  5. ZiS-150 – samochód ciężarowy produkowany przez firmę ZiŁ (ros. ЗиЛ, skrót od Завод имени Лихачёва, Zakład imienia Lichaczowa). W latach 1947-1957. Do napędu służył rzędowy silnik 6. cylindrowy o pojemności 5,6 litra. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 5-biegową skrzynię biegów. Samochód produkowany był głównie jako pojazd wojskowy. Łącznie powstało 774 615 egzemplarzy wszystkich wersji modelu. Następcą został ZiŁ-164.

Reklama

Polski żuraw samojezdny REX-20

Części zamienne do żurawi CKD na podwoziach Tatra, Praga, Liaz - liny Herkules  6x17+17x7=221 - hydraulika siłowa - pompy i silniki zębate oraz tłoczkowe, rozdzielacze hydrauliczne

Czytany 3484 razy

1 komentarz

  • Link do komentarza Gość 1 wtorek, 18 luty 2020 10:56 napisane przez Gość 1

    Gdzie udało Ci się znaleźć zdjęcia P 42 i Wars ŻK 51 ze ZREMBU przy Przasnyskiej?

    Raportuj

Skomentuj

Upewnij się, że zostały wprowadzone wszystkie wymagane informacje oznaczone gwiazdką (*). Kod HTML jest niedozwolony.

Kopalnia Wiedzy

Ciekawe informacje z wielu dziedzin nauki
  • Sri Lanka po raz pierwszy odnotowała narodziny słoniowych bliźniąt
    10 lipiec 2020
    W Parku Narodowym Minneriya w Prowincji Północno-Środkowej na Sri Lance zaobserwowano rzadkie bliźnięta - parę 3-4-tygodniowych cieląt słonia cejlońskiego (Elephas maximus maximus). To pierwsze bliźnięta E. m. maximus odnotowane w tym kraju.
  • Sięgnęli po nieosiągalne. Nowatorska technika pozwoli na edytowanie mtDNA
    10 lipiec 2020
    Dzięki enzymowi bakteryjnemu naukowcy byli w stanie osiągnąć coś, czego nie dawała nawet technika CRISPR-Cas9. Udało im się przeprowadzić precyzyjne zmiany w genomie mitochondrialnym (mtDNA). Nowatorska metoda opierająca się na nowoczesnej precyzyjnej technice o nazwie base editing, pozwoli na opracowanie nowych technik badania, a może i leczenia, chorób powodowanych przez mutacje w genomie mitochondriów.