- historia nauki i techniki, historia powszechna, krajoznawstwo, militaria oraz wszystko inne co nas pasjonuje

.

Historia techniki

Historia techniki (19)

poniedziałek, 31 maj 2021 14:24

Zapomniane programy budowy rakiet i bomby atomowej w PRL

Napisane przez

Nie można zbudować potęgi energomaterialnej bez zaplecza informacyjnego. Tylko posiadanie nowoczesnych elit nacjokratycznych umożliwi nam powrót do programów kosmicznych i budowy broni atomowej w przyszłości.

Zapomniane programy budowy rakiet i bomby atomowej w PRL 

 
W moim tekście korzystałem głównie z dwóch artykułów, które przytaczam w zdecydowanej jego większości, z niewielkimi tylko moimi wstawkami. Pisząc o  programie budowy rakiet Meteor przytaczałem artykuł „Historia próby podboju kosmosu przez Polskę” – ze strony Historia znana i mniej zapomniana, autorstwa Redakcji tej strony. Natomiast jeżeli chodzi o część związaną z programem budowy polskiej bomby atomowej to tu głównie przytaczałem artykuł „Polska bomba atomowa to nie był mit. Prawie ją mieliśmy. Przeczytaj – przeżyjesz szok”- ze strony 3obieg, autorstwa tamtejszej Redakcji. Cytując wymienione dwa artykuły, wziąłem je w cudzysłów. 
 
W Polsce Ludowej w okresie po odwilży 1956 roku zaczęto tworzyć zręby ambitnych programów naukowo – technicznych, które w zamiarze postulatorów miały prowadzić do upodmiotowienia naszego państwa na arenie międzynarodowej. W owym czasie impulsem do działań mających umocnić rolę PRL był wyścig obydwu supermocarstw – SZAP i ZSRR o supremację na świecie na polu rozwoju broni nuklearnej i środków do jej przenoszenia, a także o podbój kosmosu. Polscy konstruktorzy lat 1950 tych i 1960 tych nie odbiegali zbytnio wiedzą od światowych prymusów na tym polu. Do prowadzenia przez nich badań rozwojowych potrzebne było jednak wsparcie polityczne i zabezpieczenie informacyjne, z czym już tak dobrze niestety nie było. Niemniej w trudnych warunkach postanowili stworzyć programy budowy rakiet i broni atomowej o niezwykłym rozwiązaniu, co wskazywało na ciche wsparcie ówczesnych elit i świadomość dziejowej chwili, której nie można przespać.
-
Niniejszy artykuł ma uświadomić czytelnikom jaki Polska Ludowa miała potencjał naukowo techniczny, który tworzył zręby jej podmiotowości na arenie międzynarodowej. Koncepcje budowy rakiet meteorologicznych, w perspektywie kosmicznych i w dalszej kolejności także zapewne balistycznych, które mogłyby przenosić głowice z ładunkami nuklearnymi odpalanymi laserowo ,były w stanie utorować nam drogę do mocarstwowej pozycji na świecie, a także zyskać niezbędny czas do uporządkowania systemu sterowania społecznego wewnątrz naszego kraju, co dawałoby gwarancję pełnego wykorzystywania badań naukowych w polskim interesie narodowym. 
 
 
Program budowy rakiet „Meteor”
 
„W Polsce, jak i na całym świecie amerykańskie i radzieckie loty wokół orbity ziemskiej oraz związane z tym programy były pilnie obserwowane 1 . Polska też miała ambitny, a co najważniejsze samodzielny program podboju kosmosu. W związku z tym w latach 1957–1974 przeprowadzano badania w ramach „polskiego programu rakietowego”, w ramach którego testowano paliwo rakietowe, odpalano rakiety, wypuszczano balony oraz konstruowano spadochrony mające opuszczać groty rakiet.
 
Od korzystania z przedwojennych osiągnięć do konsultacji u konstruktorów hitlerowskiej Wunderwaffe… 
 
Młodzi inżynierowie z krakowskiego oddziału Polskiego Towarzystwa Astronautycznego zaczęli myśleć o lotach rakietowych na długo przed wystrzeleniem przez ZSRR pierwszego sztucznego satelity Ziemi. Niektórych inspirowała planowana w latach 30-tych misja naukowa, której celem były badania stratosfery. Wybuch wojny uniemożliwił niestety lot załogowego balonu o nazwie „Gwiazda Polski”, ale powojenni śmiałkowie byli w nieco lepszej sytuacji. Szybko zaczęli realizować swoje plany. Czasy im sprzyjały. Po październikowej odwilży dowódcą Wojsk Lotniczych został gen. Jan Frey-Bielecki, gorący zwolennik wdrażania nowych technologii w lotnictwie. Wtedy też grupa pasjonatów, z matematykiem prof. Kazimierzem Zarankiewiczem i astronomem doc. Kazimierzem Kordylewskim, stworzyła Polskie Towarzystwo Astronautyczne (PTA). Szefem sekcji technicznej przy oddziale krakowskim PTA został profesor Jacek Walczewski. Była to praca społeczna, na chleb zarabiał w biurze projektów. W PTA mógł oddać się swojej pasji – konstruowaniu rakiet.
Korzystając z czasowej politycznej odwilży i rekomendacji od Kordylewskiego, w lutym 1957 r. wyjechał do Berlina Zachodniego i Republiki Federalnej Niemiec, gdzie spotkał się m.in. z prof. Eugenem Saengerem i jego żoną Irene Saenger-Bredt, znanymi z prac w dziedzinie techniki rakietowej, najpierw dla III Rzeszy, a potem dla Francji. Niemieccy uczeni zasugerowali Walczewskiemu utworzenie komórki rakietowej przy jakiejś uczelni i zainteresowali go japońskim programem rakietowo-kosmicznym, który zaczął się od budowy bardzo małych rakiet doświadczalnych – pierwsza, długości 17 cm, nosiła nawet nazwę Pencil (Ołówek).Za sprawą prof. Walczewskiego 3 grudnia 1957 roku na AGH, została założona Komórka Techniki Rakietowej zajmującą się programem rakietowym. Jacek Walczewski miał marzenia o podboju kosmosu i osadzeniu na orbicie polskiego sztucznego satelity. Pierwszoplanowym celem było jednak stworzenie rakiety meteorologicznej do badań górnych warstw atmosfery. Na przełomie lat 1950tych i 1960tych Stany Zjednoczone i Związek Radziecki dokonywały eksplozji ładunków nuklearnych w atmosferze. Produkty radioaktywne z tych eksplozji były wyrzucane do stratosfery i następnie wiatrami rozprzestrzeniały się po całym świecie. Rakiety meteorologiczne miały pomóc w monitorowaniu tych odpadów. Pierwsze badania nad rakietami realizowano na Pustyni Błędowskiej oraz w Krakowie, na tamtejszych lotniskach oraz wieży spadochronowej. Testowano rakiety doświadczalne RM oraz rakiety RASKO do rozpraszania chmur gradowych. 10 października 1958 roku krakowski zespół wystrzelił z Pustyni Błędowskiej swoją pierwszą rakietę doświadczalną. RM-1 miała 80 centymetrów wysokości i ważyła niecałe pięć kilogramów, osiągnęła pułap 3–3,5 km. Ekipa usłyszała huk silnika, ale kiedy jej członkowie wybiegli z bunkra, rakiety nie było już widać – niemal w mgnieniu oka osiągnęła pułap ponad trzech kilometrów. Choć następne próby nie były już pasmem sukcesów, to inżynierowie intensywnie pracowali nad kolejnymi typami rakiet. Polscy konstruktorzy budowali rakiety, których silniczki napędzał celuloid z używanych wtedy filmów fotograficznych, a także niebezpieczne mieszaniny paliwa karmelkowego (połączenie cukru pudru z pewnym sztucznym nawozem) czy ścięte główki zapałek. Walczewski wraz z zespołem organizował kursy dla rakietowych amatorów i konstruował coraz większe i wyżej latające rakiety, w tym i lądujące po zakończeniu misji na spadochronie. W celu zdobycia doświadczenia oraz pozyskania dodatkowych środków realizowano także mniej konwencjonalne badania. 
 
Polskie białe myszki wystartowały przed lotem Gagarina… 
 
10 kwietnia 1961 r., co bardzo znamienne – dosłownie na dwa dni przed lotem Gagarina, na Pustyni Błędowskiej wystartowała rakieta RM-2D z dwiema białymi myszkami. Do eksperymentu przygotowali je stomatolodzy Eugeniusz Gwizdek i Bogusław Horodyski z krakowskiej Akademii Medycznej, zajmujący się badaniem zmian kostnych u zwierząt, które poddawano wysokiemu przeciążeniu. 
Celem było zbadanie, w jaki sposób siły przyspieszenia wpływają na uzębienie., ponieważ zauważono, że u lotników, w coraz szybciej i wyżej latających samolotach, występowały ostre bóle zębów. Wcześniej myszki poddano miesięcznemu treningowi na wirówce, zaś w rakiecie przygotowano amortyzowaną i izolowaną od hałasu silnika kabinkę. Rakieta wzleciała na wysokość 1580 m. Eksperyment udał się i zwierzątka bezpiecznie wróciły na ziemię.W 1961 r. Walczewski zorganizował w Państwowym Instytucie Hydro Meteorologicznym (obecnie Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej – IMGW) w Krakowie Pracownię Rakietowych Sondowań Atmosfery, i został także jej kierownikiem. W 1965 r. Pracownia została przekształcona w Zakład Badań Rakietowych i Satelitarnych PIHM. W Zakładzie tym w ścisłej współpracy z Zakładem Konstrukcji Specjalnych Instytutu Lotnictwa, którego kierownikiem i głównym konstruktorem został mgr. inż Jerzy Haraźny powstały polskie rakiety badawcze serii Meteor: Meteor 1, 2 i 3. W kolejnych miesiącach powstały pomysły na kolejne konstrukcje rakiet zdolnych osiągać pułapy 60 kilometrów. Dzięki wysiłkom prof. Walczewskiego i zwolenników rozwoju badań nad rakietami w aparacie partyjno państwowym Polski Ludowej, wpisano projekty rakiet meteorologicznych do Planu Pięcioletniego na lata 1966 – 1970. Budżet na ten cel był w posiadaniu Państwowego Instytutu Hydro Meteorologicznego, który zaangażował do tego inżyniera Jacka Walczewskiego. 
 
 
Rys. 1: Rakieta „Meteor 1” źródło: https://historiamniejznanaizapomniana.wordpress.com/2015/10/09/proby-podboju-kosmosu-przez-polske/ [dostęp: 29.01.2021]. 
 
Od 1966 produkowano czterdzieści sztuk rakiet Meteor-1 rocznie. Przez kolejne lata sondowano nimi atmosferę na wysokościach trzykrotnie przekraczających pułap osiągany dziś przez samoloty pasażerskie. Polska była szóstym krajem na świecie czyniącym to regularnie. Początkowo sondaże były prowadzone z okolic Ustki przy pomocy przenośnego sprzętu, ale później naukowcy przenieśli się do stałej bazy pod Łebą. Stację Sondażu Rakietowego Łeba założono w 1967 roku na przesmyku między morzem a jeziorem Łebsko. Był to teren dawnego hitlerowskiego poligonu, na którym Niemcy zamierzali testować różne typy rakiet. Polscy badacze i konstruktorzy postanowili wykorzystać zniszczone schrony, betonową płytę i zagłębienie przygotowane na stanowisko startowe 
Prace utajnione nawet przed sojusznikami z Układu Warszawskiego
 
Ich prace, zarówno pod Łebą jak i w biurach, były ściśle tajne. Jak relacjonowali pracujący tam naukowcy, dokumentację pod koniec dnia należało zdać do archiwum, a rano pobrać za pokwitowaniem. Pokoje, w których pracował zespół, plombowano. W tamtym czasie Łebę odwiedzali specjaliści z ZSRR, Bułgarii, Rumunii i wschodnich Niemiec, którzy chcieli dowiedzieć się czegoś o polskich konstrukcjach”. Sprawa ta pokazuje autonomiczny charakter decyzyjny tamtego okresu Polski Ludowej z jednej strony, a z drugiej uderza w mitologię propagandy III RP i zwłaszcza Instytutu Pamięci Narodowej, przedstawiającej PRL i Układ Warszawski jako zwarty blok pod hegemonią Moskwy. Czas ten sprzyjał pracom nad wystrzeliwaniem małych rakiet i pracami nad kolejnymi. Pieniędzy państwowych wówczas na to nie żałowano. Niemniej już w roku 1968 zaczęły nad programem pojawiać się czarne chmury z powodu nacisków politycznych 2 . „Na arkuszach z technicznymi rysunkami pojawiały się coraz bardziej zaawansowane projekty. Ich owocem był największy z pojazdów. Meteor-2K mierzył ponad 4 metry, a z dwoma dodatkowymi silnikami ważył 420 kilogramów. Jego maksymalny pułap ustalono na 105 kilometrów
 
  
Rys. 2: Konstrukcja rakiety „Meteor 2” źródło: https://historiamniejznanaizapomniana.wordpress.com/2015/10/09/ proby-podboju-kosmosu-przez- -polske/ [dostęp: 29.01.2021]. 
 
Dwie rakiety tego typu po raz pierwszy wystartowały 10 lipca 1970 roku, przekraczając umowną granicę przestrzeni kosmicznej 3. 7 października 1970 z bazy Instytutu Lotnictwa zbudowanej na Mierzei Łebskiej wystrzelone zostały kolejno dwie rakiety Meteor-2K o numerach seryjnych 09 i 10. Stacje radiolokacyjne przechwyciły wystrzelone przez te rakiety obłoki dipoli na wysokości 85 i 90 kilometrów. Same rakiety co wynika z obliczeń osiągnęły pułap ponad 100 km czyli umowny próg kosmosu. 
 
Marginalizacja zespołów badawczych od lat 1970 tych w PRL i ich likwidacja w III RP
 
Marzenia o wyniesieniu w przestrzeń kosmiczną polskiego sztucznego satelity nie udało się jednak zrealizować. Badania zostały przerwane oraz zaprzestano ich finansowania, wkrótce odesłano je ad acta. Jedyny dotąd wyczyn polskiego astronauty Mirosława Hermaszewskiego, który wraz radzieckim astronautą Piotrem Klimukiem w 1978 roku na statku Sojuz 30 odbył lot w kosmos mógł być za jakiś czas powtórzony na polskim odpowiedniku Sojuza 30, gdyby konsekwentnie prowadzono własne programy kosmiczne. W 1975 r. Zakład Badań Rakietowych i Satelitarnych PIHM został rozdzielony na dwie samodzielne jednostki: Zakład Badań Górnej Atmosfery i Ośrodek Odbioru Danych Satelitarnych. Jacek Walczewski został kierownikiem pierwszego z nich. Zakład zmieniał później nazwę na Zakład Meteorologii Kosmicznej (od 1980 r.) i Zakład Teledetekcji Atmosfery (od 1985 r.).Prowadzono w nim pionierskie w Polsce badania nad teledetekcją atmosfery za pomocą Sodaru i Lidaru. W 2007 r. Zakład został zlikwidowany, a na jego miejsce powołano Zakład Monitoringu i Zanieczyszczenia Powietrza, w którym prof. Walczewski pracował już tylko na pół etatu, w 2010 roku przeszedł na emeryturę. Zmarł w czerwcu 2013 r. 
 
Polski wkład w indyjski program kosmiczny
 
Nauka przegrała z polityką, a w zasadzie z geopolityką. Byliśmy w piątce krajów, które przekroczyły granicę kosmosu i w związku z tym mogły oraz powinny czerpać garściami z jego eksploracji. Nasze badania jednak były zbyt konkurencyjne dla mocarstw tego świata. Warto tu dodać, że Indie, które w owym czasie konsultowały się w sprawach konstrukcji profesora Walczewskiego dziś mają swój mocno rozwijający się program kosmiczny). 
Ponadto Vikram Sarabhai ojciec indyjskiego programu kosmicznego  dziś jest uważany za wizjonera nauki, ale i za bohatera narodowego, zaś o naszym wizjonerze prawie nie wie dziś nikt”4
 
Polski program atomowy i jego początki 
 
„Pod koniec lat 1970. istniał program jądrowy PRL. Realizowany był przez placówki naukowe, w tym Wojskową Akademię Techniczną Był on na takim etapie zaawansowania, że wkrótce Polska mogła posiadać własną bombę atomową”5 . I to pionierską w skali świata. 
 
Kaliski nie miał kompleksów absolwenta radzieckich uczelni i miał śmiałe polskie spojrzenie
 
„Głównym konstruktorem i pomysłodawca tego programu był profesor Sylwester Damazy Kaliski – rektor komendant Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie, który w ciągu zaledwie 6 lat, dołączył Polskę do ekskluzywnego klubu państw, prowadzących badania nad kontrolowaną fuzją termojądrową. Mając 42 lata, Sylwester Damazy Kaliski został rektorem komendantem Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Profesorem WAT jest już od 9 lat, generałem – od roku. Jego błyskawiczna kariera nie ma sobie równych. Kaliski to nie tylko wybitny teoretyk w wielu dziedzinach, ale i praktyk o niespożytej energii i nieco wybuchowym temperamencie. Jego nową naukową pasją, jak podają dostępne źródła, stały się nowatorskie wówczas eksperymenty z kontrolowaną fuzją (syntezą) termojądrową. Prowadziło je w tym czasie jedynie pięć państw – USA, ZSRR, Francja, Niemcy i Japonia. Do tego klubu Kaliski postanowił dokooptować Polskę Ludową.” Pamiętać też należy, że Kaliski w czasie wojny nie służył w ZSRR, ani nie kończył radzieckiej uczelni wojskowej, przez co nie miał kompleksów wobec Armii Radzieckiej. „Badania nad fuzją termojądrową, jak podają źródła, trwały od wielu lat. W USA i ZSRR używano do tego niebywale drogich instalacji zwanych Tokamak i Stellara – tor, jednak do sukcesu, czyli połączenia lekkich jąder atomowych i uwolnienia w ten sposób energii, droga była wciąż daleka. Jeszcze bardziej odległą przyszłością wydawało się przeprowadzenie tzw. eksperymentu krytycznego, w którym ilość energii wyzwolonej w wyniku kontrolowanej fuzji będzie równa energii zużytej do jej przeprowadzenia. Nie przejmując się tym, Kaliski rozpoczął podobne badania, zaczynając od zera. 
Badania nad kontrolowaną syntezą termojądrową oficjalnie miały charakter pokojowy – skutki fuzji niekontrolowanej były w końcu znane od wybuchu i pierwszej amerykańskiej bomby wodorowej na atolu Eniwetok w listopadzie 1952 r. Celem fuzji kontrolowanej było stworzenie źródła taniej, czystej i praktycznie niewyczerpanej energii. Kaliski prowadził więc swoje badania w sposób całkowicie jawny, publikując ich wyniki nie tylko w specjalistycznych czasopismach w kraju i za granicą, ale także w książkach własnego autorstwa. Pierwsze teoretyczne publikacje na ten temat ukazały się w 1969 r., a już kilka miesięcy później na WAT rozpoczęły się eksperymenty nad syntezą laserową. Lasery były w tym czasie technologicznym „krzykiem mody”, umożliwiającym wprowadzenie badań nad syntezą termojądrową na zupełnie nowy poziom. Dzięki nim stało się możliwe podgrzanie plazmy, w której miała zajść reakcja, do wielu milionów stopni w czasie zaledwie kilku nanosekund. Jednak aby to osiągnąć, potrzebne były drogie lasery o wielkiej mocy. Ówczesna Polska Ludowa nie mogła sobie pozwolić na taki zakup. Kaliski, jak podają źródła, postanowił więc wynaleźć tańszy sposób na przeprowadzenie syntezy termojądrowej. Istotą jego koncepcji stał się układ typu „focus-laser”, w którym gaz był podgrzewany do bardzo wysokiej temperatury za pomocą silnych wyładowań elektrycznych, a dopiero wtedy „ostrzeliwany” promieniami lasera, dzięki czemu jego moc mogła być znacznie mniejsza. Była to oryginalna, polska koncepcja. Skonstruowaniem odpowiedniego lasera zajął się zespół Zbigniewa Puzewicza, specjalisty z WAT. Już w połowie lat 1960. Puzewicz budował lasery wykorzystywane w systemach kierowania ogniem czołgów, systemach ostrzegania oraz naprowadzania rakiet. „Focusem” zajęli się specjaliści z Instytutu Badań Jądrowych w Świerku. 
 
Dołączenie do ekskluzywnej ligi państw atomowych… 
 
Pierwszy, udany eksperyment mikrosyntezy termojądrowej przeprowadził Związek Radziecki. W warunkach laboratoryjnych, osiągnięto temperaturę niemal jak na Słońcu – 10 mln kelwinów – której towarzyszyło silne promieniowanie neutronowe. Wkrótce, to samo udało się Amerykanom, a następnie Francuzom, Niemcom i Japończykom. Jednak w tych krajach badania prowadzono od lat 1950., przeznaczano na nie ogromne środki. Tym większe było zaskoczenie naukowców na całym świecie, kiedy w kwietniu 1973 r. Polska ogłosiła, że jako szóste państwo dokonała kontrolowanej mikrosyntezy termojądrowej. „Eksperyment Focus”, przeprowadzony zaledwie 6 lat po rozpoczęciu przez Kaliskiego pierwszych teoretycznych przygotowań, otwierał przed nim drogę do światowej sławy. I kapitalnie wpisywał się także w nową epokę w dziejach PRL. Wyniki badań Kaliskiego i jego zespołu z początku lat 1970. były w większości jawne i publikowane w czasopismach, o tyle wiele eksperymentów jednak, przeprowadzone eksperymenty naukowe po 1975 r. zostało utajnione. 
Już zaś w 1974 r.  na Wojskowej Akademii Technicznej powstała koncepcja, by zamiast wyładowań elektrycznych w układzie „focus-laser” do podgrzania i koncentracji plazmy wykorzystać materiały wybuchowe. Początkowo myślano o nich jako o sposobie na tzw. wybuchową prekompresję, umożliwiającą obniżenie mocy lasera niezbędnego do zapoczątkowania syntezy termojądrowej nawet o 50 proc., prof. Kaliski doszedł jednak do wniosku, że być może laser w ogóle nie będzie potrzebny. A to oznaczało wejście badań na zupełnie nowy etap. Kaliski nieźle, jak wiadomo z dostępnych źródeł, znał się na materiałach wybuchowych. Jako ekspert od budownictwa, niejednokrotnie badał skutki fali uderzeniowej na konstrukcje naziemne i podziemne, za co otrzymał nawet nagrodę ministra obrony narodowej. Wykorzystał tę wiedzę przy szukaniu taniego sposobu na uzyskanie syntezy termojądrowej, analizując techniki kumulacji fali i uderzeniowej w układzie zamkniętym. Opracowany w latach 1975-1977 w Instytucie Fizyki Plazmy i Laserowej Mikro– syntezy stożkowy układ kumulacyjny umożliwił osiągnięcie ciśnienia 40 mln atmosfer – najwyższego, jakie udało się kiedykolwiek uzyskać w ciele stałym przy użyciu materiałów wybuchowych. Kaliski doszedł do wniosku, że jest w stanie wywołać syntezę termojądrową wyłącznie za pomocą klasycznej eksplozji – 1000 razy taniej niż z użyciem lasera. Przeprowadzone eksperymenty potwierdziły jego przypuszczenia. W 1977 r. Polska stała się zatem pierwszym na świecie krajem, któremu udało się przeprowadzić fuzję termojądrową za pomocą czystego, nieatomowego wybuchu. Oznaczało to, że teoretycznie można zbudować bombę wodorową, nie dysponując wcześniej bombą atomową, spełniającą dotychczas przy wybuchu rolę zapalnika. Przy czym bomba ta byłaby o wiele tańsza i „czystsza”, ponieważ w wyniku jej eksplozji nie powstawałby radioaktywny uranowy lub plutonowy opad. Również posiadanie tych pierwiastków, a także technologii ich wzbogacania, nie było potrzebne do stworzenia broni masowego rażenia. Deuter i tryt niezbędne do fuzji termojądrowej są stosunkowo łatwe do uzyskania (deuter jest też składnikiem wody morskiej). 
 
Wiadomo nawet, jak  taka bomba mogłaby wyglądać – przypominałaby złączone podstawami stożki wypełnione silnym materiałem wybuchowym, w których środku znajdowałby się niewielki pojemnik z deuterem lub trytem. 
 
Utracona szansa możliwej kooperacji z ChRL
 
 Kaliski był częstym i chętnie przyjmowanym gościem Edwarda Gierka. Temat polskiej broni termojądrowej cały czas tkwił w głowie I sekretarza Edwarda Gierka, umiejętnie podsycany kolejnymi nowinkami, przynoszonymi przez rektora Wojskowej Akademii Technicznej – człowieka o wielkiej sile przekonywania oraz ogromnej charyzmie.” Problemy pojawiłyby się jednak w kwestii miejsc przeprowadzenia prób z wybuchami takich ładunków, oraz następnie po wdrożeniu ich do ewentualnej produkcji seryjnej – ze środkami do ich przenoszenia. Program rakietowy został zawieszony kilka lat wcześniej, poza tym był na etapie budowy i produkcji rakiet meteorologicznych. ZSRR nie mógłby nam sprzedać rakiet, które by mogły przenosić broń atomową zbudowaną według technologii utrzymywanej przed Moskwą w tajemnicy. O mocarstwach zachodnich, nie ma co tu nawet wspominać. Jedynym krajem, który mógłby nam sprzedać środki do przenoszenia naszych głowic, zapewne po podzieleniu się z nim naszą technologią była w tamtym czasie jedynie ChRL. Chińczycy byli mocno zainteresowani współpracą z z Polską Ludową w dziedzinie wojskowo technicznej. Według wiedzy autora tekstu, Chińczycy mieli także oferować Polakom swoje poligony atomowe do prób z naszą bronią atomową, gdyż słynne próby w sztolniach bieszczadzkich blisko granicy z ZSRR byłyby samobójczym posunięciem. Chińczycy w tamtym czasie, na przełomie 1975/1976 wprowadzili do swojego arsenału pocisk międzykontynentalny – Dong Feng 4 o zasięgu ponad 5500 km, mogący przenosić głowicę megatonową o mocy 3 MT. Gdyby ChRL sprzedała nam te rakiety, a my im tę naszą technologię budowy bomby atomowej, to z jednej strony mielibyśmy know– how do programu produkcji rakiet, a z drugiej strony szybko stali byśmy się mocarstwem dorównującym wielkości arsenałom mocarstw europejskich, jak Francja czy Wielka Brytania 6 .
 
Strach Moskwy powodem sprzedaży Polsce Ludowej radzieckich głowic atomowych, ale niestety do baz Armii Radzieckiej na terytorium PRL …
 
Tej możliwości wyraźnie przestraszyli się w Moskwie, dlatego widząc postęp naszych prac, uznali, że sprzedadzą nam swoją broń atomową, abyśmy zrezygnowali z dalszych prac nad własną. W ten sposób Polska Ludowa miała w swym arsenale 178 głowic atomowych 7 , ale niestety znajdowały się one w bazach wojsk radzieckich na naszym terytorium. Obecna propaganda IPN i mediów z udziałem kapitału zachodniego, głównie niemieckiego przedstawia ten fakt w sposób dezinformacyjny 8 . Wmawia się ludziom, że były to głowice należące do ZSRR, które Ludowe Wojsko Polskie miało użyć na rozkaz Moskwy w wojnie przeciwko krajom NATO. Gdyby tak było, to po co przerwano nasz własny program budowy bomby atomowej? Niestety zgoda na obecność kupionych od ZSRR głowic w radzieckich bazach na naszym terytorium była błędem strategicznym, który w perspektywie kosztował nas utratę tej broni. Albowiem należało ją trzymać w zbudowanych przez nas specjalnych silosach 9
 
Zagadkowa śmierć Kaliskiego powodem zakończenia programu
 
„Profesor-generał był wszak nie tylko teoretykiem i autorem przełomowych eksperymentów, ale też posiadaczem patentów z wielu dziedzin – od budownictwa po system wzmacniania ultra – i hiperdźwięków w półprzewodnikach, wykorzystywany m.in. w telewizji 10. Generał zginął 16 września 1978 roku w niewyjaśnionym do końca wypadku samochodowym. To był cios dla programu. Ostatni związany z nim eksperyment, podgrzanie plazmy – przeprowadzono na zasadzie siły rozpędu w Warszawie w 1981 r. Do dziś zresztą nie udało się nikomu podgrzać plazmy w taki sposób, by uzyskać stabilne, trwałe źródło energii: pierwszy termojądrowy reaktor wciąż jest na etapie projektu.” Ten zespół naukowców pracował do końca istnienia PRL, potem został już w III RP rozwiązany. I to był ostateczny cios dla tego programu, bowiem ludzie ci ze swą wiedzą byli na wagę złota.
 
Podsumowanie
 
Programy polskich rakiet meteorologicznych i budowy polskiej broni atomowej mogły i powinny wznieść Polskę Ludową na wyższy poziom technologiczny i przede  wszystkim na pozycję światowego mocarstwa. Niestety aparat PRL przesiąknięty był różnego typu mackami agentur,zwłaszcza państw NATO, które uniemożliwiały stabilne prowadzenie badań naukowych. Zabrakło nam dobrego organizatora, który czuwałby nad ochroną i rozwojem tego typu programów, które zagwarantowałyby nam wysoką pozycję na arenie międzynarodowej, a także stałyby się probierzem potężnego skoku gospodarczego, perspektywicznie podobnego do takiego, jaki osiągnęła Chińska Republika Ludowa.
 
Marcin Hagmajer
 
Artykuł został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Nowoczesna Myśl Narodowa nr 4/5 grudzień 2020- styczeń 2021 i udostępniany jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 4.0 międzynarodowe – (CC BY 4.0)
 
Przypisy:
 
  1. Historia próby podboju kosmosu przez Polskę, autor – Redakcja, https://historiamniejznanaizapomniana.wordpress.com/2015/10/09/proby-podboju-kosmosu-przez-polske/ [dostęp 29.01.2021].  
  2. M.Henzler, Rakieta do startu gotowa jest, www.polityka.pl. [dostęp: 07.10.2010].   
  3. Historia próby podbijania kosmosu przez Polskę, autor – Redakcja, https://historiamniejznanaizapomniana.wordpress.com/2015/10/09/proby-podboju-kosmosu-przez-polske/ [dostęp 29.01.2021].   
  4. Ibidem 
  5. Polska bomba atomowa to nie był mit. Prawie ją mieliśmy. Przeczytaj – przeżyjesz szok, Redakcja, https://3obieg.pl/polska-bomba-atomowa-to-nie-byl-mit-prawie-ja-mielismy-przeczytajprzezyjesz-szok/ [dostęp:12.02.2019].   
  6. Wiedza autora na podstawie rozmów na ten temat z członkami Zjednoczenia Patriotycznego „Grunwald” oraz Klubu Inteligencji Polskiej.
  7. P. Piotrowski, T. Pompowski, Polska miała arsenał broni nuklearnej, „Dziennik.pl”, https:// wiadomosci.dziennik.pl/polityka/artykuly/ [dostęp: 12.10.2007]. 
  8. Stosując dezinformację symulacyjną czyli zatajającą rzeczywistość i dysymulacyjną, czyli zmyślanie rzeczywistości. 
  9. Według relacji docenta Józefa Kosseckiego opowiedzianej autorowi artykułu, już w latach 1950 tych na Wydziale Budownictwa Politechniki Gliwickiej projektowano na zlecenie MON i marszałka Konstantego Rokossowskiego silosy do rakiet balistycznych. 
  10. Polska bomba atomowa to nie był mit. Prawie ją mieliśmy. Przeczytaj – przeżyjesz szok, Redakcja, https://3obieg.pl/polska-bomba-atomowa-to-nie-byl-mit-prawie-ja-mielismy-przeczytajprzezyjesz-szok/[dostęp :12.02.2019].

wtorek, 08 grudzień 2020 14:29

Czechosłowackie żurawie samochodowe #1

Napisane przez

 

Konstrukcja ta była oparta na dokumentacji niemieckiej firmy Bleichert z Lipska.1  Na podwoziu zainstalowano żuraw o udźwigu 3 tony, sterowany za pomocą systemu silników elektrycznych. Silniki te napędzane były przez prądnicę czerpiącą moment obrotowy z silnika samochodu, za pośrednictwem przystawki odbioru mocy. Alternator używany do napędzania silników dźwigu był tradycyjnie umieszczony w kabinie kierowcy zamiast siedzenia pasażera. System mechanizmów elektrycznych dźwigu odpowiedzialnych za jego ruchy robocze mógł być zasilany alternatywnie z zewnętrznej trójfazowej sieci elektrycznej 380 V, podwozie wyposażone zostało w 4 podpory terenowe wysuwane ręcznie. Identyczne konstrukcje były produkowane w Zakładach Urządzeń Technicznych w Bielsku-Białej. Żuraw o identycznej konstrukcji w NRD był montowany na podwozia IFA H6 a w ZSRR na podwoziach ZiS 150, 1512 oraz Studebaker, istniała także wersja gąsienicowa oraz pływająca. Według rosyjskich źródeł żurawie tego typu można było spotkać do końca lat 90-tych XX wieku, na jednostkach pływających po wodach Syberii. Żuraw HP3 zagrał w filmie "Czterej pancerni i pies" w scenie wymiany silnika w czołgu Rudy 102.

 

 

Pierwszy żuraw czechosłowackiej konstrukcji, produkowany w zakładach ČKD Slany [w tamtych czasach ČKD Závody Jana Švermy" Slany] otrzymał oznaczenie HOJ -4 hydraulický otočný jeřáb [hydrauliczny obrotowy żuraw]. Pierwsze egzemplarze powstały w 1954 roku (potrzebne źródło)

Do napędu pomp hydraulicznych odpowiedzialnych za ruchy żurawia służył umieszczony w części obrotowej silnik przedwojennego samochodu osobowego Tatra 52. Czterocylindrowy, benzynowy, poziomy, chłodzony powietrzem w wersji 14/52, dysponującym mocą 27 KM przy 2500 obr./min. Rama żurawia była wyposażona w 4 ręcznie wysuwane podpory, poziomowanie odbywało się przy pomocy śrub trapezowych obracanych korbą.

Żuraw typu HSC-4 zabudowany na podwoziu Tatra [T 111/140 R - podwozie przystosowane do zabudowy dźwigowej]

Żuraw typu HSC-4 zabudowany na podwoziu Tatra [T 111/140 R - podwozie przystosowane do zabudowy dźwigowej]

Żuraw typu HSC5 zabudowany na podwoziu Tatra 111. Fotografia ze zbiorów firmy ČKD Mobilní Jeřáby a.s.

Żuraw typu HSC-5 na średniowiecznym Moście Karola w tle Zamek na Hradczanach. Zabudowany na podwoziu Tatra [T 111/140 R - podwozie przystosowane do zabudowy dźwigowej]. Fotografia ze zbiorów firmy ČKD Mobilní Jeřáby a.s. 

Na początku lat 50-tych XX wieku w Czechosłowacji opracowano system oznaczeń żurawi samochodowych, w zasadzie jest on stosowany do dnia dzisiejszego.

  • - A - żuraw samochodowy
  • - S - samojezdny żuraw 
  • - B - napęd zabudowy dźwigowej od silnika benzynowego
  • -- napęd zabudowy dźwigowej od silnika diesla
  • - E - napęd zabudowy od silnika elektrycznego

Na kolejnym miejscu cyfra oznaczał udźwig w tonach, kolejna cyfra oznaczała kolejny wykonanie danej zabudowy Przykład AB 6.1 to żuraw samochodowy z napędem zabudowy od silnika benzynowego o udźwigu 6 ton, pierwsze wykonanie.

Współczesne żurawie, oznaczenie np: AD 30 to żuraw samochodowy z napędem od silnika diesla o udźwigu 30 ton, i nie ma tu znaczenia czy do napędu żurawia służy silnik jazdy podwozia czy osobny silnik zabudowy dźwigowej

 

Czytaj więcej - Tatra 111 - samochód ciężarowy skonstruowany i zbudowany na zamówienie Wehrmachtu, z przeznaczeniem do wojny na rosyjskich bezdrożach, i w warunkach syberyjskiej zimy. 

 

Ciąg dalszy nastąpi

 

Źródła:

  1. Materiały producenta żurawi ČKD Mobilní Jeřáby a.s.
  2. Radzieckie maszyny budowlane
  3. Neumann Jan, Tatra 111: historie, vývoj, nástavby, jiné využití, Grada Publishing a.s.
  4. Valka.cz
  5. Tatra nákladní typ 111 Zmodyfikowany i uzupełniony artykuł Petra Hošťálka pierwotnie opublikowany w Truck Magazin (maj 2007)
  6. Soukromé muzeum Tatra 111 v Dobříči
  7. BLEICHERT Automation GmbH & Co. KG

 

Przypisy:

  1. Firma Bleichert została założona w 1876 roku przez Adolfa Bleichert. Rozpoczyna działalność jako Fabrykę Kolei Linowych Adolf Bleichert & Co. w Lipsku, produkuje i projektuje koleje linowe oraz systemy transportu. Adolf Bleichert był jednym z wielkich ojców założycieli niemieckiej gospodarki i jest wymieniany w jednym rządzie z Alfredem Kruppem, Wernerem Siemensem, Rudolfem Dieslem, Ernstem Abbé i innymi. W czasach socjalistycznych funkcjonowała pod nazwą TRAKRAF. Firma zaprojektowała m.in. kolejkę linową na Kasprowy Wierch.
  2. ZiS-150 – samochód ciężarowy produkowany przez firmę ZiŁ (ros. ЗиЛ, skrót od Завод имени Лихачёва, Zakład imienia Lichaczowa). W latach 1947-1957. Do napędu służył rzędowy silnik 6. cylindrowy o pojemności 5,6 litra. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 5-biegową skrzynię biegów. Samochód produkowany był głównie jako pojazd wojskowy. Łącznie powstało 774 615 egzemplarzy wszystkich wersji modelu. Następcą został ZiŁ-164.

O autorze

 

Prawa autorskie i udostępnianie, tekst: Uznanie autorstwa - Użycie niekomercyjne - Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe(CC BY-NC-ND 4.0)

wtorek, 29 wrzesień 2020 16:52

Inżynier Hans Ledwinka

Napisane przez

Hans Ledwinka - austriacki konstruktor samochodów, wraz z Siegfriedem Marcusem i Ferdinandem Porsche był jednym z pionierów austro-węgierskiej, a następnie czechosłowackiej oraz niemieckiej motoryzacji. Twórca unikalnych koncepcji podwozia samochodów Tatra z centralną rurą nośna oraz wachliwymi półosiami, silnika chłodzonego powietrzem umieszczonego z tyłu samochodu, areodynamicznego nadwozia Tatra 77 i jego kontynuacji oraz wielu innych nowatorskich projektów.

Hans Ledwinka urodził się 14 lutego 1878 roku w austro-węgierskim Klosterneuburg (Dolna Austria) w czeskiej rodzinie austriackiego pochodzenia. Studiował w "kk Bau- und Maschinengewerbeschule" w Wiedniu, a od 1897 roku pracował w Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (od 1923 roku Zakłady Tatra). Szybko, bo w już w 1905 roku został był głównym konstruktorem firmy w Koprzywnicy (Nesselsdorfer). Był autorem wielu nowatorskich rozwiązań, w 1914 wprowadził do produkcji seryjnej hamulec na cztery koła. W 1917 roku przeszedł do Oesterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft (przemianowanego w 1926 roku na Steyr-Werke, połączonego z Austro-Daimler-Puchwerke i przemianowanego w 1934 roku na Steyr Daimler Puch), gdzie pracował jako główny projektant produkcji samochodów. W 1920 roku Hans Ledwinka uzyskał prawo do posługiwania się tytułem „inżyniera” ze względu na swoją pracę w fabryce broni, chociaż uczęszczał tylko do niższej wiedeńskiej „ kk Staats-Gewerbeschule ”.

Adolf Hitler i Hans Ledwinka obok podwozia Tatra 77

W 1921 roku Ledwinka przyjął ofertę od Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (Zakłady Tatra),  był głównie odpowiedzialny za rozwój jako dyrektor techniczny do 1945 roku. 

Samochód Tatra 11, w którym zastosowano "Koncepcje Tatry" inżyniera Hansa Ledwinki został po raz pierwszy zaprezentowany 28 kwietnia 1923 roku, na jubileuszowym XV Praskim Salonie Samochodowym. Poniżej zdjęcie podwozia samochodu Tatra 11 prezentowanego w Muzeum Techniki Tatra w Koprzywnicy.

Samochód Tatra 11, w którym zastosowano "Koncepcje Tatry" inżyniera Hansa Ledwinki

Oryginalna koncepcja ramy rurowej, w środku której był umieszczony wał napędowy napędzający mechanizm różnicowy z uchylnymi tylnymi półosiami. Mechanizm różnicowy Tatra to wyjątkowa konstrukcja, w której zastosowane są dwa przeciwstawne talerzowe stożkowe koła zębate zamiast zwykłego pojedynczego zestawu. Mechanizm różnicowy jest częścią wejściowego z kierunku wału napędowego, a nie jak zwykle w konwencjonalnym mechaniźmie róźnicowym na wyjściu w kierunku półosi. Skrzynie biegów zespolona w konstrukcji rurowej z widocznym lewarkiem zmiany biegów umieszczonym na górnej pokrywie 4-biegowej skrzyni biegów, ówcześnie była absolutna nowość koncepcyjna. Z przodu 2-cylindrowy silnik, benzynowy boxer chłodzony powietrzem, ruch powietrza był wspomagany wentylatorem umieszczonym na kole zamachowym silnika, wysysającym powietrze znajdujące się wokół ożebrowania cylndrów. Hamulce umieszczone tylko na tylnej osi. W kolejnych modelach inż. Ledwinka zastosował czterokołowy układ hamulcowy. Kierownica po prawej stronie, w Czechosłowacji do 1939 roku obowiązywał ruch lewostronny.

Mechanizm różnicowy systemu Tatra opracowanego przez inż. Hansa Ledwinkę 

 

 

 

 

 

 

 

 

Po wyzwoleniu Czechosłowacji w 1945 roku Hans Ledwinka został wywłaszczony, był włascielem posiadłosci w Sudetach, na mocy dekretów Beneša. Nie uciekł, postanowił pozostać w Czechosłowacji. We wrześniu 1948 roku w pokazowym procesie przed „nadzwyczajnym” sądem ludowym został skazany na sześć lat więzienia za współpracę z III Rzeszą. Zarzucono mu, że jako konstruktor w Zakładach Tatry czynnie wspierał reżim nazistowski i udzielał Niemcom pomocy wojennej. Gdy już został osadzony w więzieniu, Zakłady Tatry nadal konsultowały z nim kolejne rozwiązania techniczne oraz rozwój serii Tatry 600.

Na krótko przed końcem kary pozbawienia wolności Ledwinkę odwiedził w więzieniu wysoki rangą urzędnik z Ministerstwa Przemysłu odrodzonej Czechosłowacji, który zaoferował Ledwince stanowisko specjalnego doradcy ze specjalnymi przywilejami (status VIP), gdyby pozostał w Czechosłowacji. Hans  Ledwinka jednak odmówił. Po odbyciu kary więzienia w 1954 roku Hans Ledwinka wraz z rodziną przeniósł się do Austrii, a następnie do Monachium .

Od 1955 roku, w wieku 77 lat, pracował dla producenta maszyn Haralda Friedricha w swojej firmie Alzmetall przy małym samochodzie „ Spatz ”.

Hans Ledwinka zmarł w Monachium 14 lutego 1967 roku. Został pochowany w Monachium.

W 1992 roku został w pełni zrehabilitowany przez Sąd Najwyższy Republiki Czechosłowackiej. Honorowym obywatelem Koprzywnicy (Nesselsdorf) został jednak dopiero w 2020 roku.

 

Inżynier Hans Ledwinka przy swoim samochodzie Tatra 87

Mechanizm różnicowy opracowany przez Hansa Ledwinkę

Nagrody i odznaczenia [źródło]

  • 1944 Doktor der technischen Wissenschaften ehrenhalber der Technischen Hochschule in Wien
  • 1961 Rudolf-Diesel-Medaille
  • 1961 Österreichisches Ehrenkreuz für Wissenschaft und Kunst I. Klasse
  • 1965 Großes Bundesverdienstkreuz

Życie prywatne

Hans Ledwinka w 1901 roku w Nowym Jiczynie {Neu Titschein / Nový Jičín) poslubił Mizzi Graffe-Fabig. Z tego małżeństwa pochodziło jego dwóch synów: Fritz i Erich (również projektanci samochodów). Jego żona Mizzi Ledwinka zmarła w 1926 roku.  W 1953 roku poslubił drugą zonę Ludwigę Kopkę, także pochdząca z Nowego Jiczyna.

Genealogia [źródło - Biografia niemiecka]

V Anton (1841–1903), karczmarz w K .;
M. Leopoldina Weissmann (1843-1923);
⚭ 1) Neutitschein 1901 Marie (1879–1926), T d. Kaufm. Julius Fabig ud Maria Hinner, 2) Wiedeń 1956 Ludwiga (1907–70), T d. August Neusser i Ludovika Jünger;
2 S z 1) → Fritz ( * 1902), inżynier samochodowy. - Reklama w Steyr-Daimler-Puch AG , → Erich ( * 1904), Dr. techn. Główny projektant

 

 

Źródła

Licencja

Tekst i zdjęcia autorstwa Letheko udostępnione na licencji CC BY-SA 3.0 PL  Mapy, grafiki, filmy pozostają własnością ich posiadaczy, użyte zostały do celów poglądowych oraz edukacyjnych.

niedziela, 20 wrzesień 2020 08:33

Tatra 815

Napisane przez

Ponadczasowa ciężarówka Tatra 815. Produkowana w dziesiątkach różnych odmian, modeli oraz wersji z podwoziami o konstrukcji 4×4 | 6×6 | 8×8 | 10×10 | 12×12 od 1982 roku do dzisiaj. 

Tatra 815-7 8x8 wersja militarna [materiały promocyjne firmy TATRA TRUCKS a.s. www.tatra.cz]

 

Samochód OMEGA w założeniu miał być tanim i popularnym małym samochodem osobowym. Samochód o nietypowej konstrukcji zaprojektował w 1923 roku inż. Břetislav Novotný [1], a wyprodukowany został w zakładach zbrojeniowych w Brnie, później nazwanych Československá zbrojovka akc. spol.. Samochód wyposażony był w charakterystyczną cierną przekładnie napędową oraz dwusuwowy czterocylindrowy silnik, chłodzony wodą. Chłodnica była konstrukcji rurkowej i stanowiła jednocześnie stelaż maski silnika. Silnik miał pojemność 598 cm³ i rozwijał moc około 10 KM. Rozstaw osi wynosił 2450 mm, długość całkowita 3400 mm, szerokość 1200 mm, wysokość 1370 [1505] mm, masa własna wynosiła niecałe 400 kg. Omega rozpędzała się do 70 km/godz. Zostały zbudowane dwie prototypowe Omegi. W listopadzie i grudniu 1923 roku prototypy przeszły testy, między innymi jazdę testową na dystansie 815 kilometrów, na trasie Brno - Praga - Pilzno i z powrotem. Samochód Omega stał się pierwowzorem do dalszej modyfikacji oraz produkcji seryjnej samochodów o nazwie DISKOS, popularnie "Zetka" Disk. Nazwa Diskos, ponieważ nazwa Omega jak się okazało była już w Czechosłowacji zarejestrowana dla innego wyrobu.[2]

Omega - prototypowy samochód zaprojektowany przez inż. Břetislava Novotného

Samochód OMEGA podczas prezentacji na placu fabrycznym w dniu 18 października 1923 roku. Źródło Wikimedia

Samochód OMEGA bez maski silnika i plandeki podczas prezentacji na placu fabrycznym w dniu 18 października 1923 roku

Samochód OMEGA bez maski silnika i plandeki podczas prezentacji na placu fabrycznym w dniu 18 października 1923 roku. Źródło Wikimedia

 

Konstrukcja układu przeniesienia napędu.

Omega miła być samochodem bardzo prostym i tanim. Środkiem transportu (ludowym) dla szerokich warstw, dlatego jego konstrukcja była uproszczona i różniła się znacznie od zwykłych samochodów w tym czasie. Samochód nie miał skrzyni biegów ani sprzęgła, początkowo nawet konstruktor nie uwzględnił hamulców. Układ przeniesienia napędu składał się z prostego mechanizmu, przekładni ciernej składającej się z dwóch prostopadłych do siebie tarcz oraz klocków hamulcowych. Do tarczy zamontowanej na wale silnika prostopadle przylegał dysk cierny, przesuwny na poprzecznym wale wielowypustowym i dociskany przez mechanizm sprężynowy. Z poprzecznego wału moment obrotowy przenoszony był na tylne koła za pomocą łańcucha, rozwiązanie podobne do motocyklowego napędu tylnego koła. Odpowiedni "bieg" przełożenie włączono, przesuwając tarczę poprzeczną za pomocą dźwigni sterującej (suwaku) na desce rozdzielczej. Aby pokonać opór sprężyny dociskowej należało nogą nacisnąć długi poprzeczny pedał. Gdy dźwignia skierowała koło napędzane poza oś obrotu, zmieniał się kierunek obrotów i włączał się bieg wsteczny. W położeniu neutralnym tarcza miała spoczywać na klocku hamulcowym i hamować cały pojazd. Prosta przekładnia cierna zastąpiła skrzynię biegów, sprzęgło oraz układ hamulcowy.

Schemat układu przenoszenia napędu w samochodzie OMEGA. Rysunek ze zgłoszenia patentowego nr 13572 dla inż. Břetislava Novotného, zbiory Morawskiego Archiwum Regionalnego

Schemat układu przenoszenia napędu w samochodzie OMEGA. Rysunek ze zgłoszenia patentowego nr 13572 dla inż. Břetislava Novotného, zbiory Morawskiego Archiwum Regionalnego

 

Replika samochodu OMEGA, wykonana zgodnie z oryginalną dokumentacją fabryczną w kwietniu 2015 roku.

Replika samochodu OMEGA, wykonana zgodnie z oryginalną dokumentacją fabryczną w kwietniu 2015 roku. Źródło Wikimedia

Omega miała samonośne, nitowane nadwozie, całkowicie wykonane ze stali, było to w tamtych czasach absolutną rzadkością.

 

Przypisy:

  1. Inż. Břetislav Novotný * 21.6.1892 Hulín u Kroměříže – † 9.1.1965 Praha. Czechosłowacki konstruktor samochodowy, brat muzyka Miroslava Novotného więcej
  2. Jan Tuček, Auta první republiky 1918-1938, Grada Publishing a.s. strona 33.

Źródła:

 

Licencja:

Tekst udostępniony na licencji CC BY-SA 3.0 PL  Mapy, grafiki, filmy pozostają własnością ich posiadaczy, użyte zostały do celów poglądowych oraz edukacyjnych.

 

Reklama:

poniedziałek, 15 czerwiec 2020 04:40

Zetki - samochody produkcji Zbrojovka Brno

Napisane przez

Firma została założona w 1918 roku jako przedsiębiorstwo państwowe o nazwie - Československé závody na výrobu zbraní v Brně (Czechosłowackie zakłady produkcji broni w Brnie).

Firma oprócz produkcji broni wytwarzała także różne produkty cywilne a w latach 1924 - 1936 samochody osobowe oznaczane literą Z oraz cyfrą. Stąd nazwa popularna nazwa samochodów "Zetki".

Przegląd modeli samochodów wyprodukowanych przez zakłady Zbrojovka Brno:

Disk

Zbrojovka Disk z roku 1925 na ekspozycji Muzeum Techniki w Brnie. Autor zdjęcia: RomanM82 – Vlastní dílo | CC BY-SA 3.0 [Wikimedia]

  • Okres produkcji: 1924 - 1925
  • Projektant inż. Břetislav Novotný na bazie własnego prototypu Novotný Omega
  • Ilość wyprodukowanych egzemplarzy: 75
  • Silnik: czterocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony cieczą
  • Pojemność skokowa: 598 cm³ skok 63 mm, średnica tłoka 55 mm
  • Moc: 10 KM (7,5 kW)
  • Nadwozie: w całości metalowe z rozkładanym dachem
  • Długość: 3500 mm
  • Szerokość: 1200 mm
  • Wysokość: 1370 mm (z dachem 1505 mm)
  • Rozstaw osi: 1000 mm
  • Rozstaw osi: 2450 mm
  • Masa własna : 450 kg
  • Masa całkowita: 700 kg
  • Maksymalna prędkość: 55-60 km/h
  • Zużycie paliwa: 10 l/100 km

Z 18

Z 9

Z 4

Z 5

Z 6

Kolekcja materiałów reklamowych samochodów Zetka na stronie internetowejJan Tuček 

Piękna restauracja samochodu Zetka Z5

 

Źródła:

 

Licencja:

Tekst udostępniony na licencji CC BY-SA 3.0 PL  Mapy, grafiki, filmy pozostają własnością ich posiadaczy, użyte zostały do celów poglądowych oraz edukacyjnych.

 

Reklama:

sobota, 13 czerwiec 2020 15:05

Rudolf Diesel

Napisane przez

Rudolf Christian Karl Diesel *18 marca 1858 - † 29 września 1913 Niemiecki inżynier mechanik oraz wynalazca.

Rudolf Diesel, zdjęcie wykonane około 1913 roku, źródło Wikimedia

poniedziałek, 27 kwiecień 2020 04:13

Wojskowa trzytonowa ciężarówka Tatra 128

Napisane przez

Tatra 128 była trzytonową, dwuosiową ciężarówką, zaprojektowaną i zbudowaną przez Zakłady Tatra w Koprzywnicy, na specjalnie zamówienie armii czechosłowackiej. Podstawą konstrukcyjną była większa, produkowana już od lat Tatra 111.

Tatra 128 w wersji skrzyniowej

środa, 22 kwiecień 2020 13:24

Legendarna ciężarówka terenowa Praga V3S

Napisane przez

Praga V3S - legendarna ciężarówka terenowa.

 

Praga V3S to trzyosiowy samochód ciężarowy o wybitnej mobilności terenowej. W Czechach popularnie nazywana: ventra, vétřieska, vejtřaska, vska, pv3ska lub vejda. Początek produkcji to rok 1953, w początkowym okresie Praga V3S była produkowana wyłącznie na potrzeby armii czechosłowackiej ("specjal" jak to mówią Czesi). Początkowo cywilnym odpowiednikiem V3S była dwu osiowa 4x2 Praga S5T mająca gorsze właściwości terenowe, jednocześnie większa ładowność i szybkość, modelu Praga S5T w sumie wyprodukowano około 50 000 sztuk. Ostatnie egzemplarze Pragi V3S zjechały  z taśmy montażowej [bratysławski BAZ] w 1990 roku, Czeska armia używa je do tej pory (zastosowania specjalne, podwozia radiostacji polowych). Praga V3S była jednym z najdłużej produkowanych samochodów ciężarowych na świecie. W sumie legendarnej Pragi V3S wyprodukowano 130 000 egzemplarzy.

Decyzja o budowie Wytwórni Amunicji nr 3 w Nowej Dębie zapadła pod koniec 1936 r.. Fabrykę zlokalizowano na obszarze leśnym o powierzchni 1500 ha położonym w pobliżu wsi Majdan i Dęba. 15 grudnia 1938 r. uruchomiono narzędziownię i oddział remontowy. W sierpniu 1939 zainaugurowano produkcję na wydziale zapalników. Po zajęciu Nowej Dęby przez Niemców zakład przechodzi pod zarząd Zakładów Południowych w Stalowej Woli. Z dniem 1stycznia 1941 wytwórnia przekazana została Wermachtowi. Żołnierze niemieccy opuścili zakład w końcu lipca 1944 r. Przez niemal dwa lata w Wytworni przebywali Rosjanie. Wytwórnia podlegała bezpośrednio Zjednoczeniu Przemysłu Uzbrojenia w Radomiu, zaś pośrednio Centralnemu Zarządowi Przemysłu Zbrojeniowego w Warszawie. W lipcu 1948 r. wytwórnia została przekazana Państwowemu Przedsiębiorstwu Wydzielonemu "Zjednoczone Fabryki Śrub i Nitów w Bielsku Białej. Dnia 1 stycznia 1951 r. utworzono przedsiębiorstwo państwowe "Zakłady Metalowe Dęba" podlegające Centralnemu Zarządowi Wyrobów Precyzyjnych. 

Pamiętajmy TATRA to najstarsza fabryka samochodów w Europie Środkowej i druga w historii światowej motoryzacji. Pierwszy samochód osobowy Zakłady Tatra wyprodukowały w 1897 roku a pierwszy samochód ciężarowy w 1898 roku. To już ponad 120 lat wkładu nowatorskich konstrukcji TATRA w historię i rozwój motoryzacji światowej.

Szkic historii rozwoju konstrukcji wysokoprężnego silnika widlastego Tatra 

Silnik Tatra 81

Stosowany w ciężkiej ciężarówce Tatra 81 produkowanej w latach 1939 - 42, wyprodukowano 220 egzemplarzy. Na bazie doświadczeń powstałych podczas eksploatacji Tatry 81, powstała legendarna ciężarówka Tatra 111 i jej modyfikacje. Silnik typu Tatra 81 był ostatnim modelem silnika chłodzonego cieczą, produkowanego przez zakłady Tatra.

Podstawowe parametry:

  • Oznaczenie - Tatra 81
  • Rodzaj - czterosuwowy, wysokoprężny, olej napędowy
  • Układ chłodzenia - cieczą
  • Liczba i ułożenie cylindrów - 8 V pod kątem 90 º  
  • Średnica cylindra x skok tłoka - 115 x 150 mm
  • Pojemność skokowa - 12 465 cm³
  • Rozrząd - OHV
  • Moc - maksymalna 117,8 kW, ciągła 95,1 kW przy (?) obr/min
  • Układ smarowania - wymuszony, obiegowe, sucha skrzynia korbowa
  • Instalacja elektryczna - 12 V, prądnica 300 W, rozrusznik 24 V, 4,4 kW
  • Okres produkcji - od 1939 do 1942 roku
niedziela, 12 styczeń 2020 04:23

Historia produkcji polskich żurawi samojezdnych i samochodowych

Napisane przez

Na poniższym filmie znajduje się prezentacja żurawia samojezdnego Rex-20 konstrukcji oraz produkcji ZBUD Sp. z o.o. Jest to pierwszy polski żuraw kołowy wyprodukowany po 30 letniej przerwie, która powstała po zakończeniu w 1989 roku przez ZREMB Warszawa, produkcji legendarnego żurawia Polan ŻK 162. Film "Żuraw Rex-20" z lokalnego serwera.

niedziela, 07 kwiecień 2019 13:30

Ciągnik balastowy Tatra 141

Napisane przez

Tatra 141 - ciężarówka produkowana przez firmę Tatra, została zaprojektowana do ciągnięcia ciężkich przyczep. Konstrukcja jest oparta na samochodzie Tatra 111. Tatra 141 ma większą, 8-miejscową kabinę, mniejszy rozstaw osi oraz mniejszą całkowitą długością pojazdu. Tatra 141 jest produkowana od 1959 roku. Zestawy montażowe wyprodukowane w zakładach Tatry w Koprzywnicy, montuje zakład w  Bánovcach nad Bebravou. Produkowane są dwie wersje: przystosowana do ciągnięcia 100- tonowej przyczepy oraz wersja T141B do ciągnięcia 50-tonowych ładunków. Prototyp został zaprezentowany w lipcu 1955 roku. W sumie w okresie 1957 - 1970 wyprodukowano 4953 egzemplarze Tatry 141.

Podstawowe wymiary ciągnika balastowego Tatra 141.

Podstawowe wymiary ciągnika balastowego Tatra 141 

niedziela, 24 marzec 2019 12:00

Praga - jedna z najstarszych na świecie marek motoryzacyjnych.

Napisane przez

Praga jest jednym z najstarszych na świecie producentów samochodów. Historia tej czeskiej marki rozpoczyna się w 1907 roku. Zakłady Praga na przestrzeni swojej historii produkowały: samochody osobowe, ciężarowe, motocykle, czołgi, autobusy, samoloty, części zamienne oraz podzespoły wykorzystywane przez innych producentów. Firma Praga posiadała dziesiątki patentów na swoje rozwiązania techniczne, mające zastosowanie w produkcji przemysłowej. W roku 1907 została założona "Praska fabryka produkcji samochodów", jako wspólne przedsięwzięcie praskiej "První česko-moravské továrny na stroje" (Pierwszej czesko-morawskiej fabryki budowy maszyn w Pradze) i "Ringhofferových závodů" - Ringhoffer-Werke A.G, jeden z największych zakładów przemysłowych Austro-Węgier.

 

Tatra 111 - samochód ciężarowy skonstruowany i zbudowany na zamówienie Wehrmachtu, z przeznaczeniem do wojny na rosyjskich bezdrożach i w warunkach syberyjskiej zimy. Miał przyczynić się do zwycięstwa III Rzeszy, w efekcie końcowym pomagał realizować wielkie inwestycje socjalizmu.

Produkowany od roku 1942 do roku 1962, w którym to został zastąpiony nowym modelem - Tatra 138. Wyjątek stanowi ciągnik balastowy Tatra 111 o symbolu T 147, który był produkowany do 1970 roku i zastąpiony nowym modelem ciągnika balastowego Tatra 813. Przez ten okres zostały wyprodukowane 33 690 egzemplarzy Tatry 111 w rożnych odmianach i zabudowach.

Wehrmacht zlecił konstrukcję samochodu zakładom Tatra na początku 1939 roku, niedługo po aneksji Czechosłowacji i utworzeniu Protektoratu Czech i Moraw. Zakłady Tatra - historia powstania firmy sięga roku 1850, kiedy to Ignác Šustala założył w Koprzywnicy warsztat zajmujący się wytwarzaniem bryczek konnych, które wytwarzał aż do 1925 roku. W 1881 roku rozszerzono działalność firmy o produkcję wagonów kolejowych, a w 1897 roku wyprodukowany został pierwszy samochód osobowy marki, bazujący na automobilu Benza - model Präsident. Nazwę Tatra przedsiębiorstwo przyjęło w 1924 roku. Chronologia nazw: Ignatz Schustala & Comp.(1853 - 1890) → Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft a.s.(1890 - 1921) →  Kopřivnická vozovka a.s.(1921 - 1924) → Závody Tatra a.s.(1924 -1936) → Ringhoffer-Tatra as (1936–46) → Tatrzańskie Przedsiębiorstwo Narodowe (1946 - 1988). Zakłady Tatra zostały upaństwowiony na podstawie dekretów Beneša. Następnie burzliwe lata zmian ustrojowych i wielu różnych koncepcji prywatyzacyjnych. Obecnie sytuacja firmy jest stabilna, dająca duże nadzieje na przyszłość, działa pod nazwą Tatra Trucks as i jest w ciągłej fazie wzrostu produkcji.

Przełom w konstrukcyjny w zakładach Tatra dokonał się za sprawą wybitnego inż. Hansa Ledwinki [14.02.1878 - 3.03.1967], autora wielu unikalnych rozwiązań technicznych, stosowanych do dnia dzisiejszego w budowie ciężarówek Tatra (m.in. modułowa budowa podwozia, rura nośna z mechanizmami przeniesienia napędu wewnątrz oraz łamane, wahliwe mosty napędowe) - "Koncepce Tatra". Koncepcja pierwszy raz została zastosowana w małym tanim samochodzie osobowym Tatra 11 w roku 1923.

Tylne wahliwe mosty napędowe w samochodzie ciężarowym, według "Koncepcji Tatra" w samochodzie Tatra 26/30

piątek, 22 marzec 2019 15:12

Firma LAURIN & KLEMENT protoplasta marki Škoda Auto

Napisane przez

Firma Laurin & Klement została założona w 1895 roku przez księgarza, miłośnika oraz sprzedawcę rowerów Wacława Klementa (1868 – 1938) oraz ślusarza narzędziowego Wacława Laurina (1865 – 1930), siedzibą firmy było czeskie miasto Mladi Boleslav, w tamtych czasach znajdujące się w granicach monarchii Austro-Węgierskiej.

 

Polecane witryny

Forum GNOMONIKA

TwojaHistoria.pl

  • Tajemniczy konfident Gestapo i akcja w barze „Za kotarą”
    24 maj 2022
    Akcja w barze „Za kotarą” była jedną z najbardziej spektakularnych operacji przeprowadzonych przez polskie podziemie. Odbyła się 8 października 1943 r. Członkowie oddziału 993/W zlikwidowali konfidenta Gestapo Józefa Staszauera. Akcja w barze „Za kotarą” O godzinie 18 podwładni por. Stefana Matuszczyka „Porawy” obsadzili stanowiska w okolicach placu Napoleona, Jasnej i Kredytowej. Miejsce było bardzo złe....
  • Louise Brooks – gwiazda kina niemego, która wyprzedziła swoje czasy
    22 maj 2022
    „Louise Brooks (…) nie potrzebowała reżyserii, ale mogła poruszać się po ekranie, powodując, że sama jej obecność tworzyła dzieło sztuki” – pisała wybitna krytyczka filmowa Lotte Eisner. Talent filigranowej i epatującej naturalnym erotyzmem Louise nie znalazł jednak początkowo uznania w Hollywood. Ikoną kina stała się bowiem dopiero w fabryce snów nad Renem. Lata 1920–1932 są...
  • AN-225 „Mrija”. Największy i najpotężniejszy samolot transportowy na świecie, który ustanowił 240 rekordów świata
    20 maj 2022
    24 lutego 2022 roku wojsko rosyjskie, okupujące miasto Hostomel pod Kijowem, zniszczyło AN-225 „Mrija” („Marzenie”) – pierwszy pod względem wagi i rozmiarów samolot na świecie. Jest to jedyna istniejąca maszyna tego typu, która powstała w kijowskim Biurze Konstrukcyjnym (BK) Olega Antonowa. 11 sierpnia 2009 roku załoga An-225 „Mrija” otrzymała kolejny – dwusetny – certyfikat poświadczający...
  • Zrabowane dziecko
    18 maj 2022
    Niebieskie oczy, blond włosy i wiek – mniej więcej – 10 lat. Tylko tyle wystarczyło, aby Niemcy wywieźli dziecko z Polski podczas drugiej wojny światowej. Zdarzało się, że w środku nocy siłą odbierano matkom ich pociechy, o niczym nie informując. Byli to przeważnie chłopcy, których wywożono do specjalnie utworzonych ośrodków germanizacyjnych. Akcja była częścią szeroko...

 

 

 

Kopalnia Wiedzy

Ciekawe informacje z wielu dziedzin nauki
  • Zbadali, jak zalegalizowanie marihuany wpłynęło na korzystanie z innych używek
    24 maj 2022
    Zalegalizowanie rekreacyjnej marihuany może mieć wpływ na używanie innych substancji oraz zażywanie innych substancji w połączeniu z marihuaną. Dlatego też naukowcy z University of Washington postanowili sprawdzić, czy i jak legalizacja marihuany w stanie Waszyngton wpłynęła na używanie alkoholu, nikotyny i środków przeciwbólowych wśród młodych dorosłych oraz czy i jakie zmiany zaszły w trendach używania tych substancji wraz z marihuaną.
  • Narodowe Centrum Badań Jądrowych organizuje międzynarodową konferencję informatyki materiałowej
    24 maj 2022
    Narodowe Centrum Badań Jądrowych organizuje pierwszą w Polsce międzynarodową konferencję informatyki materiałowej 1st NOMATEN International Conference on Materials Informatics. To wyjątkowe wydarzenie odbędzie się w dniach 1–3 czerwca w siedzibie NCBJ w Otwocku-Świerku, a odpowiedzialne jest za nią działające w NCBJ Centrum Działalności NOMATEN.
  • Termity odbyły dziesiątki podróży transoceanicznych zanim jeszcze na Ziemi pojawili się ludzie
    24 maj 2022
    Termity oddzieliły się od innych karaczanów przed 150 milionami lat i wyewoluowały do życia społecznego. Obecnie niektóre gatunki termitów tworzą gigantyczne kolonie składające się z milionów osobników żyjących w ziemi. Inne, w tym termity żyjące w drewnie, żyją w niedużych koloniach liczących kilka tysięcy osobników. Naukowcy z Okinawy odkryli, że termity drzewne odbyły dziesiątki podróży transoceanicznych, dzięki którym są tak zróżnicowane jak obecnie.
  • Innowacyjne polskie narzędzie do klasyfikowania białek
    24 maj 2022
    Szybką i bezbłędną klasyfikację białek, wykrywanie w nich miejsc wiążących potencjalne leki, identyfikowanie białek występujących na powierzchni wirusów, a także badania np. RNA, umożliwia nowe narzędzie bioinformatyczne opracowane przez naukowców z Wydziału Biologii UW.

 

 

 

438451 (272)

Polityka prywatności   Polityka cookies   Kontakt   Mapa strony 

 

 © 2010 - 2022 letheko.pl