Autobusy i ciężarówki
W roku 1936 inżynierowie rozpoczęli prace konstrukcyjne nad pierwszą, w pełni polską rodziną samochodów ciężarowych i autobusów. W Państwowych Zakładach Inżynierii powstały dwa typy samochodów ciężarowych, o ładowności 3,5 tony i 30 osobowy autobus. Masowa produkcja miała rozpocząć się w roku 1940, ale przed wojną powstała jedynie niewielka partia próbna. Praca nie poszła jednak na marne, ciężarówka PZInż 713 po wprowadzeniu niewielkich zmian trafiła po wojnie do produkcji jako Star 20. Warto poznać więc przedwojenną historię rodziny PZInż 703/713/723.
W pierwszej połowie lat 30-tych podstawowym samochodem ciężarowym Wojska Polskiego były samochody Ursus typ A, produkowane na włoskiej licencji firmy SPA. W wyniku kryzysu gospodarczego ich produkcji zaprzestano w roku 1931. Następnie 21 września 1932 roku Państwowe Zakłady Inżynierii, w skład których wchodziła Fabryka Samochodów Ciężarowych Ursus, podpisały umowę licencyjną z włoskim Fiatem, w myśl której miała ruszyć produkcja ciężarówki o ładowności 2,5 tony - na bazie modelu Fiat 621 L.
Nie był to model przesadnie udany ale produkowano go w Polsce od roku 1935 aż do wybuchu II wojny światowej i w drugiej połowie lat 30-tych stanowił on podstawową ciężarówkę armii polskiej . W międzyczasie opracowywano krajowy samochód ciężarowy o ładowności 3,5 tony, który zastąpiłby nieco przestarzałego polskiego Fiata 621 L w Wojsku Polskim, a także umożliwił, na jej podwoziu, budowę nowocześniejszych autobusów. Chodziło również o to by uniezależnić się od włoskich licencji i umożliwić rozwój polskich zakładów produkcyjnych.
Zdawano sobie sprawę, że ze względu na bardzo trudne warunki drogowe na terenie II RP sprawny i wytrzymały samochód ciężarowy może być najważniejszym elementem ewentualnych zmagań wojennych, co w obliczu zagrożenia ze strony Niemiec i Związku Radzieckiego było sprawą absolutnie priorytetową. Możliwie duża ciężarówka była również potrzebna do szybszego rozwoju polskiej, odradzającej się gospodarki.
W roku 1936, a więc rok po uruchomieniu produkcji Polskiego Fiata 621 L, konstruktorzy z Biura Studiów PZInż w składzie: Dębicki, Jakusz, Niewiarowski, Skwierczyński, Uzdowski, Cywilski, Panczakiewicz, przystąpili do opracowywania pierwszej, w pełni polskiej, konstrukcji samochodu ciężarowego.
Opracowali oni prototyp samochodu PZInż 703. Miał on mocną ramę podłużnicową o profilu zamkniętym w części środkowej, zaś z przodu i z tyłu przechodzącą w profil ceowy, wyprofilowaną tak by przechodziła po łuku nad tylną osią - dzięki temu obniżono konstrukcję, co było bardzo istotne, zwłaszcza w aspekcie budowy na tym samym podwoziu autobusów.
Rozstaw kół wynosił 1720 mm z przodu i 1700 mm z tyły a rozstaw osi mierzył 3900 mm. Do napędu przewidziano dwie wersje silnikowe. Specjalnie do tego celu opracowano jednostkę benzynową PZInż 705 oraz silnik Diesla PZInż 135, produkowany na szwajcarskiej licencji silnika Saurer CR1D.
Polska jednostka powstała pod kierownictwem Wacława Cywińskiego i Jana Wernera. Był to silnik rzędowy, sześciocylindrowy o pojemności 4670 cm3 i mocy 75 KM, osiąganych przy 2400 obr/min. Stopień sprężania wynosił 6,1:1. Kadłub silnika PZInż 705 wykonano ze stopów lekkich zaś głowicę z żeliwa. Kuty wał korbowy współpracował z tłokami poruszającymi się w mokrych, wymiennych tulejach żeliwnych. Zasilanie w mieszankę paliwową zapewniał dolnossący gaźnik Solex 26 FAJPL, współpracujący z filtrem olejowym.
Z kolei silnik o zapłonie samoczynnym, konstrukcji szwajcarskiej, oznaczony jako PZInż 135, zapewniał nieco niższą moc maksymalną, posiadał jednak wyższy moment obrotowy wynoszący 305 NM przy 275 w PZInż 705. Silnik Diesla miał 4 cylindry w rzędzie, o łącznej pojemności skokowej 5320 cm3. Zapewniał moc 65 KM przy 1800 obr/min. Zarówno pompa zasilająca jak i wtryskowa produkowana była przez firmę Bosch.
Oba te silniki współpracowały z czterobiegową, manualną skrzynią biegów. Mogła być ona wyposażona dodatkowo w reduktor. Tylny most również mógł być doposażony w mechanizm jego blokowania, co wraz ze wspomnianym reduktorem, umożliwiać miał poruszanie się w trudnym terenie.
Zastosowano hamulce hydrauliczne czterech kół. Był to nowoczesny układ sterowany wodzikami, zapewniający równomierny docisk szczęk do bębna, dzięki czemu okładziny zużywały się bardziej równomiernie.
Hamulec postojowy działał na wał napędowy. Powstały również egzemplarze z hamulcem górskim, zapobiegającym niekontrolowanemu cofaniu się ciężarówki na stromych zboczach. Jego zasada działania była bardzo prosta. Za pomocą systemu cięgien kierowca opuszczał stalowy kolec, przymocowany do centralnej części ramy, który wbijał się w ziemię i skutecznie unieruchamiał ważącą wiele ton ciężarówkę. Obie osie były sztywne i zawieszone na piórowych resorach podłużnych. Z przodu zastosowano również hydrauliczne amortyzatory ramieniowe.
PZInż posiadał typową dla tamtego okresu kabinę, umieszczoną za silnikiem. Miała ona stalową konstrukcję z kątowników i ceowników pokrytą blachą stalową. Takie rozwiązanie zapewnił bardzo dobry dostęp do zespołu napędowego, co ułatwiało wszelkie ewentualne naprawy, ale kabina taka wraz z komorą silnikową zajmowała bardzo dużo miejsca, wydatnie zmniejszając powierzchnię ładunkową.
W związku z tym, w dalszym etapie prac nad polską nową ciężarówką, Mieczysław Dębiecki i Panczakiewicz opracowali nową kabinę, w której to siedzenia kierowcy i jego pomocnika znajdowały się po bokach silnika. Kabina była więc krótka, co o niemal metr wydłużało przestrzeń ładunkową (przy niezmiennej ładowności i konstrukcji podwozia). Ciężarówkę z nowym typem kabiny oznaczono jako PZInż 713. Pod względem technicznym była ona niemal identyczna jak model 703. Główną różnicą poza wspomnianą szoferką było zastosowanie nowatorskiego systemu wspomagania hamulców, za pomocą pneumatycznego systemu Westinghouse.
Poza wspomnianymi wcześniej jednostkami PZInż 703 oraz PZinż 135 opracowano także zmodernizowaną jednostkę PZinż 703, o zwiększonej pojemności do 5180 i stopniu sprężania do 9,5:1. Modernizacja ta była podyktowana chęcią zasilania tej jednostki z generatora Holzgazu Imbert, produkowanego w Toruniu na licencji niemieckiej.
Tak zmodernizowany silnik, zasilany był za pomocą bocznossącego gaźnika Solex 26 HBFD, miałby wyższą moc o ok 20% ale po zastosowaniu zasilania gazem generatorowym, moc spadła i wyniosła ostatecznie 65 KM przy 2800 obr/min.
Ciężarówka PZInż 713 była bardziej udaną konstrukcją od pierwowzoru w postaci PZInż 703, mimo że w praktyce różniła się bardzo nieznacznie, jeżeli chodzi o aspekt mechaniczny. Jednak zastosowanie krótkiej, bardziej aerodynamicznej kabiny, mimo pewnych trudności z dostępem do silnika, dawało znacząco większą powierzchnię ładunkową - co było jednym z najistotniejszych aspektów, w przypadku samochodu ciężarowego.
Dzięki temu zabiegowi okazało się możliwe zbudowanie nadwozi autobusowych dla 30 pasażerów, na bazie PZInż 713. Tak powstał autobus PZinż 723. Mechanicznie nie przeszedł on większych zmian. Wymienić można np. zastosowanie amortyzatorów ramieniowych, również do tłumienia drgań osi tylnej oraz wydłużenie rozstawu osi o 500 mm. Zmieniono również konstrukcję hamulca postojowego, który zamiast na wał napędowy działał na oś tylną, za pośrednictwem bębnów hamulcowych. Uruchamiany był za pomocą cięgien. System ten zastosowano także w niewielkiej liczbie samochodów ciężarowych rodziny PZinż 703/713.
Nadwozie autobusowe zaprojektował Mieczysław Łukawski. Bazowało ona na projekcie kabiny do modelu PZInż 713 ale było nieco szersze i wyższe. Za kabiną, co oczywiste, znalazł się przedział pasażerski z 30 miejscami siedzącymi. Po prawej stronie, za przednim kołem, znajdowało się jedyne wejście dla pasażerów.
Wszystkie wymienione pojazdy były konstrukcjami stosunkowo udanymi. Ciężarówki z silnikiem PZInż 705 rozwijały prędkość ok. 85 km/h zaś autobusy ok. 75km/h. Wersje zasilane ropą lub gazem generatorowym jeździły o ok. 10-15 km/h wolniej.
Zapotrzebowanie na paliwo wynosiło ok. 20 litrów ropy w przypadku silnika Diesla, 30 litrów benzyny dla silnika PZInż 705 i ok. 80 kg drewna w przypadku silnika 725 G.
W zakładach PZInż przygotowywano się do masowej seryjnej produkcji rodziny 703/703/723. Jej start przewidziano na rok 1940. Możliwości produkcyjne oszacowano na imponujące 12-20 tysięcy sztuk rocznie. Wydaje się to mało prawdopodobne, zważywszy na fakt iż wszystkich samochodów ciężarowych w Polsce, przed wybuchem wojny, nie było nawet 12 tysięcy (1 lipca 1938 roku było ich 7813 a wszystkich samochodów w tym samym okresie było nieco ponad 39 tysięcy).
Do wojny udało się jednak wypuścić serię próbną, liczącą ok 100 sztuk, która powstała już przy użyciu oprzyrządowania, przygotowanego do masowego wytwarzania tych samochodów. Mimo iż typ 713 wydawał się być bardziej praktyczny niż 703, nie rezygnowano całkowicie z planów jego produkcji. Po wybuchu wojny, część ukończonych pojazdów brała udział w ewakuacji zakładów PZInż za linię Bugu, gdzie po 17 września wpadła w ręce wojsk radzieckich. Z tej kolumny jedynie autobus PZInż 723 G (zasilany gazem generatorowym) powrócił na krótko do Warszawy.
Część z nowo wyprodukowanych autobusów brała udział w brawurowej akcji ewakuacyjnej złota Banku Polski do Rumunii. 4 września rezerwy złota wysłano z centrali w kierunku granicy rumuńskiej. W wyniku postępów armii niemieckiej podczas kampanii wrześniowej, zdecydowano się na ewakuację złota z kraju. Od razu po otrzymaniu zgody Rumunii na przetransportowanie, w przeciągu 48 godzin, złota do portu nad Morzem Czarnym, rozpoczęto przygotowania tranzytu. Rezerwy o wartosci około 87 mln $ przetransportowano w konwoju - tzw „złotym pociągiem”.
14 września mały amerykański tankowiec „Eocene” zabrał złoto z Rumunii do Turcji. Stamtąd zasoby przewieziono koleją na tereny należące do sojuszniczej Francji. Prawdopodobnie niezabudowane podwozia typu 713, wyposażone jedynie w fotel kierowcy, widziano również w ZSRR jeszcze po zakończeniu działań wojennych.
Mimo że wojna przerwała ambitne plany produkcyjne, praca polskich inżynierów nie poszła na marne. Ludzie pracujący przy projekcie rodziny PZInż 703/713/723, wykorzystali doświadczenie w trakcie konstruowania pierwszej powojennej, polskiej ciężarówki Star 20 - Stanisław Panczakiewicz, Mieczysław Dębiski oraz Jan i Jerzy Wernerowie w praktyce skonstruowali samochód bardzo zbliżony do PZInż 713. Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku opracowywania autobusu na bazie Stara 20 – tu również pełnymi garściami czerpano z doświadczeń przedwojennych.
Zdjęcia/źródło: Auto Technika Motoryzacyjna kwiecień 1985, Wrzesień 1939 Pojazdy Wojska Polskiego A.Jońca, R.Szubański, J.Tarczyński.