OBRONA LWOWA 1918 SEMPER FIDELIS
18 listopada zapraszamy na krakowskie obchody 105. rocznicy bohaterskiej obrony Lwowa - zwycięskiego powstania Orląt Lwowskich
Artur Oppman, Orlątko | ... Mamo, czy jesteś ze mną? Nie słyszę twoich słów... W oczach mi trochę ciemno... Obroniliśmy Lwów!... Zostaniesz biedna samą... Baczność! Za Lwów! Cel! Pal! Tylko mi ciebie, mamo, Tylko mi Polski żal!...
OBRONA LWOWA 1918-1920 SEMPER FIDELIS
Ochotnicza Legia Kobiet, ochotnicza organizacja wojskowa utworzona we Lwowie w 1918 przez kobiety, pragnące walczyć o niepodległość Polski. Kobiety z OLK walczyły o Lwów w trakcie wojny polsko-ukraińskiej oraz wojny polsko-bolszewickiej, w tym także w walkach o Wilno

Kraków Podgórze, skrzyżowanie pod Koroną, początek lat 70-tych XX wieku. Wszystkie pojazdy na skrzyżowaniu, z wyjątkiem GAZ 69 są polskiej produkcji. Tak to prawie niemożliwe w kraju, który niemal w całości pozbył się przemysłu motoryzacyjnego. Montownie zagranicznych marek tylko potwierdzają regułę. Nie produkujemy w Polsce od podstaw nawet rowerów.

Czasy Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej są obecnie uważane za okres straconych szans i  stagnacji, zarówno dla polskiego Narodu, jak i Państwa. Historia lubi jednak płatać figle. Dlaczego? O  tym właśnie w poniższym tekście.

Artykuł został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Nowoczesna Myśl Narodowa nr 13/14 wrzesień - październik 2021 (strony 83-91) i jest udostępniony na podstawie licencji - Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe (CC BY 4.0) [Autor Andrzej Połosak]

To właśnie w znienawidzonym PRL-u zaprojektowano jedyną rodzinę dwusuwowych silników motocyklowych rdzennie polskiej konstrukcji, jak i napędzany takim silnikiem motocykl, który wyprzedzał swoje czasy, niezależnie od miejsca powstania. Przedstawione w poprzednim odcinku cyklu Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych produkowały motocykle w latach 1938–1939, 1947–1952 i od 1958 roku. Pomimo dobrej sprzedaży jednośladów marki SHL, a także sporych sukcesów eksportowo-licencyjnych (Stany Zjednoczone, a przede wszystkim Indie), nad zakładami poczęło krążyć widmo likwidacji. Widmo to jest charakterystyczne dla centralnie sterowanej gospodarki socjalistycznej. Władze nadrzędne, chcąc zakończyć produkcję motocykli w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych, używały kilku mocnych argumentów. Po pierwsze, Polska Rzeczpospolita Ludowa była na ścieżce rozwojowej, korzystając z tzw. „małej stabilizacji” polskie społeczeństwo bogaciło się. Choć w latach 60. XX wieku prywatne samochody nie były powszechnym widokiem na drogach naszego kraju, to jednak trend przesiadania się z jednośladów do samochodów zaczął być zauważalny. Wobec tego, motocykle jawiły się we władzach polskiego przemysłu jako produkty zbędne. Po drugie, malejący w Polsce popyt na motocykle miał być zaspokajany poprzez import jednośladów z Czechosłowacji, Niemieckiej Republiki Demokratycznej i krajów tzw. drugiego obszaru płatniczego (przede wszystkim Włochy i Hiszpania). Wreszcie, KZWM miały przestawić się (co wkrótce się stało) na wytwarzanie kabin do samochodów ciężarowych Star. Chcąc zapobiec, a przynajmniej odroczyć koniec produkcji motocykli, inżynierowie KZWM postanowili wdrożyć swój najnowszy rewolucyjny projekt. Był on rewolucyjny tyleż w warunkach socjalistycznej Polski, co na świecie. Co prawda istniały już motocykle, do których odwoływali się krajowi konstruktorzy, jednak zaprezentowana przez nich koncepcja nigdy nie stała się wiodącą…

Szybko i wygodnie w stylu lat 50

Niemalże od zarania dziejów motocykla wielu konstruktorów jednośladów, napędzanych silnikami o spalaniu wewnętrznym, zastanawiało się, jak uczynić jazdę nim łatwiejszą i wygodniejszą. Z uwagi na fakt, iż do połowy XX wieku motocykl pozostawał głównym środkiem transportu nawet w najlepiej rozwiniętych krajach Europy Zachodniej, kładziono nacisk na komfort jazdy i jak najlepsze zabezpieczenie jadących przed wpływami czynników atmosferycznych. Pierwszym pomysłem, mającym swój początek w drugiej dekadzie XX wieku, było stworzenie motocykla z nadwoziem. Najbardziej rozwiniętymi konstrukcjami tego typu były propozycje kojarzącej się z samolotami, brytyjskiej firmy Avro1, jak i niezwykłe maszyny, będące tak naprawdę jednośladowymi samochodami, takie jak niemiecki Mauser Einspurauto2. Były to maszyny ciężkie, niepraktyczne, zapewniające pożądaną ochronę przed kaprysami pogody, łączące jednak wady motocykla (niewielka ilość miejsca dla pasażera i na bagaż) z wadami samochodu (niska zwrotność, duża masa, ogólna nieporęczność konstrukcji). Osobną kwestią było uczynienie samych motocykli maszynami przyjaznymi użytkownikowi. Chodziło tu o odizolowanie kierowcy i ewentualnych pasażerów motocykla przed negatywnym oddziaływaniem mechanizmów jednośladu na łatwość i wygodę jazdy. Ciepło, generowane przez silnik, wibracje mechanizmów, ewentualne wycieki i ryzyko ubrudzenia odzieży jadących były codziennością użytkowników ówczesnych motocykli. Konstruktorzy lat 50. XX wieku, porzuciwszy pomysły budowania dwukołowych samochodów, zaczęli przygotowywać projekty w pełni obudowanych maszyn, oferujących wygodę jazdy na co dzień, jednak pozbawionych wad zdobywających wówczas popularność skuterów. Wady te to przede wszystkim silniki o małej mocy, nerwowe prowadzenie – z uwagi na małe koła – i wiotkość konstrukcji, mogąca prowadzić do wypadków. Proponowano pojazdy będące motocyklami z prawdziwego zdarzenia, wyposażone jednak w szereg obudów i pojemników na bagaż, sprawiających, że konstrukcje te były przyjazne dla użytkowników na co dzień. Oczywiście, należy pamiętać, że znajdujemy się na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. Czasy obudowanych motocykli sportowych, których koncepcję rozpropagowały obecnie firmy japońskie, miały dopiero nadejść. Przykładami w pełni obudowanych motocykli lat 50. XX wieku są Aermacchi Chimaera3, Parilla Sloughi4 czy też tzw. Maicomobil5. Jednoślady takie pozwoliły – przynajmniej w ocenie twórców – pogodzić najważniejsze cechy samochodów i motocykli: poręczność, niskie koszty utrzymania, a także względną wygodę jazdy. Były to zatem pojazdy odpowiadające zapotrzebowaniu społeczeństw, stopniowo bogacących się po II wojnie światowej.

Powiew nowoczesności w epoce „małej stabilizacji”

Polska Rzeczpospolita Ludowa „stawała na nogi” znacznie wolniej, niż choćby doświadczające tzw. Wirtschaftswunder Niemcy, jednak i u nas widoczne były oznaki poprawy poziomu życia codziennego ludności, a także – można to rozpatrywać jako chęć odreagowania lat stalinowskiego terroru – pogoń za modą, nowoczesnością i niezależnością. Sytuację tę doskonale ukazują filmy i seriale z przełomu lat 60. i 70. XX wieku. Obrazy takie jak Poszukiwany, poszukiwana, Nie lubię poniedziałku czy też serial Wojna domowa, ukazują zupełnie inny obraz polskiego społeczeństwa, niż o dekadę starsze, naładowane propagandą socrealistyczne „produkcyjniaki”. To właśnie w epoce „gomułkowszczyzny” emocje, związane z traumą II wojny światowej, powoli się wygaszają, „polska droga do socjalizmu” powoduje znaczące wyciszenie nachalnej propagandy ideologicznej, wreszcie, następuje zawodowa aktywizacja kobiet. Kobiety pracują, ubierają się modnie, są dynamiczne… Jako takie, potrzebują środka transportu służącego dojazdom do pracy. Samochody są drogie, w realiach gospodarki realnego socjalizmu praktycznie niedostępne, ponadto, zważywszy na oficjalnie wychwalany ascetyzm czasów Gomułki, przedstawiane jako zbytkowne. Z drugiej strony, skuter Osa6, jak i (trudno) dostępne w latach 60. – z importu – skutery włoskie, były modne i stylowe, jednak horrendalnie drogie i praktycznie zupełnie nieprzydatne w naturalnym środowisku jednośladów w PRL-u – na wsi. Powodem tej ograniczonej przydatności na terenach wiejskich były małe koła, utrudniające poruszanie się w trudnym terenie, a także wiotka oraz skomplikowana konstrukcja, trudna w utrzymaniu na wsi. Nic dziwnego, iż chcąc zapewnić odbiorcom dostęp do jednośladu nowoczesnego, zgodnego ze światowymi trendami, ładnie wyglądającego, a także wygodnego i łatwego w prowadzeniu nawet przez kobiety, polskie zakłady produkujące motocykle zaproponowały – w formie prototypowej – wiele interesujących maszyn. Do stadium seryjnego dotrwała jedna z nich – WFM M16 Tarpan, która jednak po wielu perturbacjach przyjęła nazwę SHL M17 Gazela.

Dziki koń z Warszawy

Liczne badania inżynierskie doprowadziły do skonstruowania maszyny, która na początku lat 60. XX wieku była pojazdem niezwykle nowoczesnym. Jej budowa prowadzona była w Warszawskiej Fabryce Motocykli7. Do pracy przystąpił zgrany i doświadczony zespół konstruktorów, w skład którego wchodzili inżynierowie Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski i Tadeusz Mathia. To oni właśnie opracowali podstawy konstrukcyjne nowego jednośladu. Ramę grzbietową o konstrukcji pojedynczej stworzył inż. Tomasz Marconi, a przygotowanie nowej jednostki napędowej powierzono inż. Eugeniuszowi Budnemu. Niestety, nowa jednostka napędowa o oznaczeniu S-37 pozostała jedynie na etapie deski kreślarskiej, choć miała charakteryzować się – oczywiście, jak na początek lat 60. – znakomitymi parametrami trakcyjnymi: dwusuwowy cykl pracy, pojemność skokowa 175 cm3 , moc na poziomie 15 KM a także pięciostopniowa skrzynia biegów we wspólnej obudowie z silnikiem. Udało się jednak zbudować jeżdżący prototyp motocykla, „tymczasowo” wyposażony w znany już i popularny – szczególnie w Indiach – silnik S-328. Prototyp, który w międzyczasie zyskał oznaczenie WFM M16 Tarpan, był motocyklem nowoczesnym nie tylko z uwagi na zastosowane rozwiązania techniczne, ale także stylistykę. Uwagę wszystkich zwracał zbiornik paliwa, znajdujący się we wspólnej obudowie z przednim reflektorem. Z nimi komponowała się tylna część motocykla, która w założeniach twórców miała stanowić optyczną całość wraz z osłonami bocznymi, wykonanymi z włókna szklanego. Wspomniane osłony zakrywały wszelkie newralgiczne elementy motocykla, z wyłączeniem silnika i skrzyni biegów. Pełną osłoną dysponował też łańcuch. Co więcej – zamiast klasycznego widelca teleskopowego, w zawieszeniu przednim zastosowano bardziej miękki i komfortowy, choć również podatny na uszkodzenia wahacz pchany9. Takie rozwiązania podnosiły komfort jazdy motocyklem, ograniczając jednocześnie do minimum ryzyko ubrudzenia wierzchniej odzieży jadących, a należy pamiętać, iż w latach 60. XX wieku motocykle były codziennym środkiem transportu, na który wsiadało się w „normalnych” ubraniach. Niestety, motocykl WFM M16 Tarpan nie doczekał się produkcji seryjnej. Za decyzją o zaprzestaniu wszelkich prac rozwojowych nad nowym motocyklem, co nastąpiło w roku 1964, stały czynniki polityczne. Podług decyzji podjętych na IV Zjeździe Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, Warszawska Fabryka Motocykli została połączona z Polskimi Zakładami Optycznymi. Decyzje ze Zjazdu PZPR stanowiły, iż w połączonych zakładach produkcja motocykli miała zostać zaniechana. Fabryka miała zaś zająć się produkcją wojskową. Sama idea Tarpana nie zginęła. Jako swoisty „testament” WFM, konstrukcję tę udało się wprowadzić do produkcji w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych10.

Antylopa z Kielc

Wobec faktycznej likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli, projekt motocykla M16 Tarpan „rzutem na taśmę” został przejęty przez Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych, producenta motocykli marki SHL. Po latach wydaje się, iż najważniejszym powodem, dla którego kieleccy inżynierowie zdecydowali się przejąć tę konstrukcję, była chęć „wykazania się” przed władzami nadrzędnymi i uchronienia przyszłości produkcji jednośladów w Kielcach, od połowy lat 60. XX wieku, wedle wytycznych dla centralnie planowanej gospodarki, produkcja motocykli w Polsce miała być bowiem wstrzymana. W PRL-u produkowano już od kilkunastu lat Syrenę, ponadto – w oczach „macherów” od ekonomii – zakup licencji na Fiata 125 miał powodować, iż Polacy masowo przesiadać się będą do samochodów. O kwestiach importowych wspominałem już wcześniej… Co prawda marzenia o uratowaniu kieleckich motocykli nie spełniły się, już pod koniec lat 60. KZWM weszły bowiem w skład zjednoczenia POLMO (co zresztą zaznaczono na „karoserii” produkowanych w Górach Świętokrzyskich motocykli odpowiednimi emblematami), zajmując się produkcją kabin ciężarówek, to jednak ostatni jednoślad, noszący na baku znak SHL, był naprawdę oszałamiającą konstrukcją. Na wspomnianym już IV Zjeździe Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej (czerwiec 1964 roku) zdecydowano o tym, iż całościowa produkcja silników spalinowych do napędu jednośladów odbywać się będzie w Zakładach Metalowych „Dezamet”, zlokalizowanych w Nowej Dębie, na terenie przedwojennego Centralnego Okręgu Przemysłowego. Zakłady znacząco rozbudowano, przeniesiono tam – z Warszawy – produkcję silników S-01, silników motorowerowych, a także opracowano nowe konstrukcje, które w założeniu miały zastąpić przestarzały już, w realiach przełomu lat 60. i 70. XX wieku, silnik S-3211. Celem zastąpienia silnika S-32, zaprojektowano nową rodzinę silników, znanych pod nazwą „Wiatr”. Ich konstruktorem był prof. inż. Wiesław Wiatrak. W tym miejscu należy poświęcić kilka wersów, by opisać postać tego znakomitego, choć niedocenianego obecnie konstruktora. Wiesław Wiatrak urodził się 11 lipca 1933 roku w Krakowie. Zmarł 17 listopada 2017 roku w Jaworzu. Był absolwentem Liceum Ogólnokształcącego im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie. W latach 1951–1957 studiował na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej. Jednocześnie rozwijał działalność naukowo-badawczą. Od 1954 roku był młodszym asystentem w Zakładzie Teorii Mechanizmów i Rysunku Technicznego krakowskiej „Polibudy”. Od 1961 roku na stanowisku głównego konstruktora w Zakładach Metalowych „Dezamet” w Nowej Dębie. Skonstruował tam wiele silników, co najważniejsze, jedyną całkowicie polską rodzinę motocyklowych silników dwusuwowych – „Wiatr”. Od 1972 roku przeszedł na stanowisko kierownika Zakładu Konstrukcji Rozwojowych Ośrodka Badawczo-Rozwojowego nowo powstałej Fabryki Samochodów Osobowych w Bielsku-Białej. W FSM inż. Wiatrak zajmował się opracowaniem konstrukcji Syreny Bosto12, a także pochodnych Polskiego Fiata 126p: Long13, Bombel14 i Combi15. Na początku lat 80. XX wieku zaprojektował także nowoczesny samochód małolitrażowy o konstrukcji jednobryłowej FSM Beskid, który nie wszedł do produkcji seryjnej ze względów politycznych16. Co ciekawe, jeden z prototypów Beskida (łącznie powstało ich 6) był użytkowany przez Wiesława Wiatraka do końca jego życia. W latach 1983–1999 Wiesław Wiatrak był wykładowcą obecnej Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej, która ówcześnie pełniła funkcję filii Politechniki Łódzkiej. W latach 1975–1979 był członkiem Zarządu Głównego Sekcji Samochodowej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich. Uczestnikiem prestiżowych konferencji naukowych, autorem wielu patentów, w tym dotyczącego gazowania węgla celem otrzymania paliwa wodorowego. Co ciekawe, profesor Wiesław Wiatrak jest jedynym Polakiem, jaki został uhonorowany przez American Biographical Institute wpisem na listę 200 intelektualistów, najbardziej zasłużonych dla rozwoju motoryzacji w XX stuleciu. Należy pamiętać, że był to człowiek wykształcony w PRL, a nie żaden z wychwalanych obecnie przedwojennych konstruktorów… Całościową ocenę postaci pozostawmy jednak czytelnikowi… Wracając z „Wiatrem” do kwestii mechanicznych… Rodzina silników motocyklowych „Wiatr” to dwusuwowe jednocylindrowce, o pojemności skokowej 175 cm3 . Pomimo faktu, iż poprzedni silnik, stosowany w motocyklach SHL – S-32, także miał podobną pojemność i założenia konstrukcyjne, „Wiatr” zasadniczo się od niego różnił. Po pierwsze, był całkowicie nową konstrukcją, podczas gdy S-32 bazował na silniku S-01, będącym polską kopią silnika, pochodzącego jeszcze z przedwojennego DKW RT125. Ponadto, względem poprzedników, w swojej nowej konstrukcji prof. Wiatrak zastosował szereg rozwiązań, niespotykanych w produkowanych w Polsce silnikach dwusuwowych, takich jak: użebrowanie skrzyni korbowej silnika, mające na celu zwiększenie powierzchni chłodzącej, mocne sprzęgło, czy też oparcie łożyskowania wałków skrzyni biegów na łożyskach maszynowych. Te rozwiązania sprawiły, iż silnik mógł osiągać wysokie prędkości obrotowe, co miało zastosowanie w sporcie. Co ciekawe, „Wiatr” przystosowany był – jako jedyny, seryjny, polski silnik motocyklowy – do montażu elektrycznego rozrusznika, stąd po prawej stronie skrzyni korbowej znajdziemy pokrywę zasłaniającą dostęp do ułożyskowania wału korbowego (choć w żadnym silniku z rodziny „Wiatr” rozrusznika elektrycznego seryjnie nie montowano). Silnik odznaczał się relatywnie wysoką mocą (13,5 KM), osiąganą przy dość niskim stopniu sprężania (7,6:1), co miało zbawienny wpływ na znaczne wydłużenie trwałości układu tłokowo-korbowego. Pamiętajmy – to właśnie trwałość miała największe znaczenie na wsi, czyli w naturalnym środowisku motocykli w Polsce aż do końca XX wieku. Przytoczone parametry udało się osiągnąć podczas prac nad zachowaniem się gazów spalinowych i wykorzystania zjawiska rezonansu do poprawy osiągów silników dwusuwowych, jakie prowadził zespół, kierowany przez dr. inż. Stanisława Jarnuszkiewicza na Politechnice Krakowskiej. Kto wie, być może dokonania dr. Jarnuszkiewicza były prowadzone równolegle z badaniami sławnego, wschodnioniemieckiego konstruktora, Waltera Kaadena, pracującego dla mieszczących się w saksońskim Zschopau zakładów MZ? Ciekawe zatem, kto pierwszy dokładnie przeanalizował wpływ spalin na zwiększanie sprawności silnika dwusuwowego, choć Japończycy – wykorzystując ucieczkę z NRD kierowcy wyścigowego Ernsta Degnera – wzorowali się na dokonaniach Kaadena, a nie Jarnuszkiewicza… Podsumowując, w swej konstrukcji prof. Wiatrak osiągnął moc większą o 50%, moment obrotowy większy o 33% i uśrednione zużycie paliwa mniejsze o 18%, porównując „Wiatr” do silnika, który 33% i uśrednione zużycie paliwa mniejsze o 18%, porównując „Wiatr” do silnika, który zastąpił – S-32. No i jeszcze coś – po raz pierwszy w polskim motocyklowym silniku dwusuwowym zastosowano czterostopniową skrzynię biegów. Efektem tego były lepsze przyspieszenia w mieście oraz spokojna praca motoru na dalekich trasach17. Choć nowy, kielecki motocykl, który w międzyczasie zdążył przyjąć nazwę SHL M17 Gazela, naśladował cechy konstrukcyjno-stylistyczne jednośladu M16 Tarpan, to jednak wygląd pojazdu został opracowany od nowa przez zespół konstruktorów Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych, którym kierował inż. Jerzy Pancewicz18. Podobnie jak w M16, zbiornik paliwa ulokowano we wspólnej obudowie z przednim reflektorem, który uzyskał również – po raz pierwszy w polskim motocyklu – pokrętło do regulacji poziomu snopu światła, w zależności od obciążenia motocykla. Ta cecha stylistyczna, wraz z oparciem przedniego zawieszenia na wahaczu pchanym, wskazują na wyraźne inspiracje kieleckich konstruktorów motocyklem MZ ES 250 oraz jego następcą – ES 250 Trophy, nad Wisłą przezywanego „Tropikiem”. Ponadto, Gazela miała wiele interesujących elementów wyposażenia, jakie po raz pierwszy można było zaobserwować w motocyklu polskiej produkcji. Po raz pierwszy zastosowano włącznik światła „stop” przy dźwigni hamulca przedniego. W zawieszeniu tylnym przewidziano możliwość dwustopniowego ustawienia poziomu napięcia wstępnego sprężyn, łożyskowanie wahaczy – zarówno przedniego, jak i tylnego – realizowane było w oparciu o tuleje, wykonane z tworzyw sztucznych. Na zbiorniku paliwa zastosowano dodatkową klapkę zabezpieczającą wlew, która nie tylko optycznie współgrała z ogólną linią jednośladu, lecz utrudniała także „podbieranie” paliwa ze stojącego poza zasięgiem wzroku właściciela motocykla. Celem zwiększenia komfortu jazdy, wszystkie mechanizmy Gazeli, poza cylindrem i skrzynią korbową, okryte były osłonami, które wyróżniały się spójną linią. Łańcuch napędowy zamknięty był w pyłoszczelnej, metalowej osłonie, co stanowiło dodatkowo zachętę do jazdy dla kobiet. Wiele prospektów, pokazujących nową Gazelę, okraszonych było zdjęciami, na których kobiety w minispódniczkach prezentowały z uśmiechem swe ponętne nogi… Łańcuch był dodatkowo automatycznie smarowany poprzez wężyk, odpowietrzający skrzynię korbową, a stan jego naciągu można było sprawdzić poprzez zatykany korkiem z tworzywa sztucznego, specjalny wziernik. Motocykl wykonany był ponadto bardzo starannie, o czym świadczy duża liczba elementów tłoczonych, a nawet emblematy były tłoczone, przykręcane i przykryte pleksiglasową „szybką”.

Szybka śmierć z wyroku Partii czy opozycji?

W latach 1968–1970 wyprodukowano przeszło 50 000 egzemplarzy motocykla SHL M17 Gazela. Motocykl był skomplikowany konstrukcyjnie i drogi w produkcji. Ponadto, Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych, będące częścią Zjednoczenia POLMO, przestawiły się na wytwarzanie kabin samochodów ciężarowych. Być może sytuacja ta była pokłosiem ustaleń, podjętych na IV Zjeździe Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w czerwcu 1964 roku. Należy jednak pamiętać, iż – obywatele PRL, choć tradycyjnie spragnieni byli dostępu do pojazdów, Gazelę kupowali niechętnie. Składały się na ten stan rzeczy wysoka cena (17 300 zł przy średniej pensji miesięcznej 2100 zł) oraz nieprzydatność na wsi, co było wynikiem skomplikowanej konstrukcji19. Ponadto, od roku 1973 dostępny był już Polski Fiat 126p. W Polsce, w kraju, gdzie samochody cieszyły się od zawsze większą estymą niż motocykle, stało się to początkiem sytuacji, z nostalgią wspominanej przez wielu seniorów: chętni na Malucha ustawiali się w kolejkach, brali udział w losowaniach i gorliwie dokonywali przedpłat, byle tylko posiadać upragnionego „Fiacika”, podczas gdy na Gazelach – zaledwie kilka lat wstecz – zbierał się kurz w punktach sprzedaży. Niska popularność Gazeli, przy jednoczesnej euforii odbiorców w momencie jej prezentacji, stały się – pomimo doskonałości konstrukcji – przyczyną jej krytyki, a najważniejszym argumentem malkontentów była zbytnia nowoczesność M17 (sic!) i jej wysoka cena20. Samo powstanie motocykla SHL M17 Gazela jest jednak dowodem, iż w siermiężnej rzeczywistości PRL-u można było wykształcić konstruktorów, honorowanych w prestiżowych zestawieniach światowych. Ci konstruktorzy projektowali naprawdę nowoczesne motocykle, które dowodziły swej klasy niezależnie od czasu i miejsca powstania. Jednoślady te nie trafiły na swój czas – nie chciał ich tak naprawdę ani „lud”, ani „władza”, choć z zupełnie innych powodów. Szkoda… Pewnym pocieszeniem wydaje się fakt, iż również „na zachodzie” motocykle o podobnej, „wygodnej” konstrukcji niemalże wyginęły. Powodem ich wymarcia na całym świecie był seryjny morderca dwukołowej motoryzacji – tani samochód. Jego imię – Fiat, Garbus czy Zaporożec – ma tu drugorzędne znaczenie… 

Andrzej Stefan Połosak

 

Profesor Wiesław Wiatrak jest jedynym Polakiem uhonorowanym przez American Biographical Institute wpisem na listę 200 intelektualistów najbardziej zasłużonych dla rozwoju motoryzacji w XX stuleciu.

 

  1. R. Hicks, Encyklopedia. Motocykle. Ponad 2500 motocykli od 1885 do dzisiaj, Muza SA, Warszawa 2003, s. 53.
  2. H. Wilson, Encyklopedia Motocykli, Wydawnictwo DEBIT, Bielsko-Biała 2000, s. 243–244.
  3. R. Hicks, Encyklopedia…, s. 21.
  4. Ibidem, s. 406.
  5. 1000 Motocykli. Historia. Klasyka. Technologia, przygotowanie wydania polskiego: 69 – Studio Wydawnicze, Olsztyn, s. 148.
  6. Historia powstania Osy zostanie opisana w następnych częściach cyklu.
  7. Historia Warszawskiej Fabryki Motocykli zostanie przedstawiona w następnych częściach cyklu.
  8. L. Potyński, SHL M17 Gazela. Historia motocykla innego niż wszystkie!, „Świat Motocykli”, www.swiatmotocykli.pl/motocykle/historia-modelu-shl-m17-gazela-polski-tropik [dostęp: 25.09.2021].
  9. Wahacz pchany – rodzaj przedniego zawieszenia motocykla, opartego na wahaczu, którego oś obrotu znajduje się za osią obrotu koła. Gdy patrzymy na motocykl z profilu, wydaje się, że koło jest niejako „pchane” przez wahacz. Często w rozwiązaniu tym błotnik stanowi część nośną. W wielu publikacjach angielskich wahacz pchany jest nazywany „widelcem Earlesa”. Występuje również tzw. wahacz pchany amerykański („springer”), gdzie dwa równoległe zestawy sztywnych goleni połączone są krótkimi wahaczami pchanymi, a element resorująco-tłumiący znajduje się w okolicy mocowania przedniego zawieszenia do ramy. W rozwiązaniu tym błotnik nie pełni funkcji nośnej. Wahacz wleczony – to rodzaj przedniego zawieszenia motocykla, opartego na wahaczu, którego oś obrotu znajduje się przed osią obrotu koła. Zawieszenie teleskopowe – rodzaj przedniego zawieszenia motocykla, w którym funkcję resorującą pełnią dwa golenie, amortyzowane teleskopowo poprzez czynnik cierny bądź hydrauliczny. Zawieszenie teleskopowe może występować również w postaci odwróconej, tj. nieruchoma część goleni znajduje się na górze, w okolicy mocowania przedniego zawieszenia do ramy. Zawieszenie, oparte na wahaczu wleczonym, może występować również przy tylnym kole motocykla. Elementem resorująco-tłumiącym są wówczas amortyzatory teleskopowe, mocowane centralnie (pojedynczo) lub równolegle (podwójnie, niekiedy poczwórnie). Zawieszenie suwakowe – najprostszy, obecnie niestosowany rodzaj tylnego zawieszenia motocykla, w którym do sztywnej ramy przymocowane są bieżnie tzw. suwaków, umożliwiających jednopłaszczyznowy ruch koła „góra-dół”. Element resorująco-tłumiący może być cierny bądź hydrauliczny. Wadami zawieszenia suwakowego są: niewielki skok koła oraz narażenie elementów zawieszenia na zniszczenie poprzez zabrudzenie.
  10. L. Potyński, SHL M17 Gazela… [dostęp: 25.09.2021].
  11. Ibidem.
  12. Syrena w wersji osobowo-towarowej.
  13. Z wydłużonym rozstawem osi.
  14. Pick-up/furgon.
  15. Jak sama nazwa wskazuje, było to kombi.
  16. Co ciekawe, za zaniechaniem zamiaru wprowadzenia do produkcji Beskida nie stali „Ruscy”, a Włosi. Początek lat 80. to w Polsce okres ogólnej zapaści gospodarczej. Nieznany FSM Beskid, choć rewolucyjny, miał nikłe szanse na odniesienie sukcesu eksportowego, a tym samym na stały napływ dewiz dla gospodarki PRL-u. Umowa z Fiatem, która została parafowana w roku 1988 (ze strony polskiej podpisał minister ją Tadeusz Wrzaszczyk), zapewniała stałą „dostawę” twardej waluty. Fiat, udzielając licencji na produkcję swych modeli, w umowie zawsze zawierał klauzulę, mówiącą o zaprzestaniu rozwijania konkurencyjnych modeli, pochodzących z kraju licencjobiorcy (działano tak w innych krajach, również niekomunistycznych. Przykładem jest tu zaniechanie rozwoju tureckiego „samochodu narodowego” Anadol, po zakupie licencji na Fiata 131). Dlatego też na liniach montażowych Fabryki Samochodów Małolitrażowych Beskid zastąpiony został przez popularnego „Cieniasa”, czyli Fiata Cinquecento.
  17. L. Potyński, SHL M17 Gazela… [dostęp: 25.09.2021].
  18. Inżynier Pancewicz jest też autorem książki Motocykle SHL, jaką – w wielu edycjach – wydały Wydawnictwa Komunikacji i Łączności.
  19. Tomasz Szczerbicki, SHL M17 Gazela – najlepszy motocykl czasów PRL – opis, dane techniczne, Ścigacz.pl, www.scigacz.pl/SHL,M17,Gazela,najlepszy,motocykl,czasow,PRL,opis,dane,te chniczne,42003.html [dostęp: 27.09.2021].
  20. Ibidem.

 

  1. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część I. – Początki, sanacja, kopiowanie i „niemiecki ślad”
  2. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część II. – Wojsko, zbrodnia i kara
  3. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część III. – Niemieckie maszyny pracują na polską potęgę?
  4. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część IV. – Baba Jaga i kochanka maharadży
  5. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część V – Jedyny, najlepszy, a z PRL-u…
  6. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część VI – Co Ziemie Odzyskane dały polskiej motoryzacji?
  7. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część VII – Błędna optyka
 
Uzywamy plików cookies

Na naszej stronie internetowej letheko.pl używamy plików cookie. Niektóre z nich są niezbędne dla funkcjonowania strony, inne pomagają nam w ulepszaniu tej strony oraz zapamiętaniu preferencji i wyborów użytkownika. Możesz sam zdecydować, czy chcesz zezwolić na pliki cookie. Należy pamiętać, że w przypadku odrzucenia, nie wszystkie funkcje strony mogą być dostępne.