Autobus Bałtyk

Autobusy Bałtyk produkowane były przez Zachodniopomorską Spółdzielnie Pracy Kierowców i Mechaników Samochodowych w Koszalinie.

Autobus Bałtyk. Logo producenta - Zachodniopomorskiej Spółdzielni Pracy Kierowców i Mechaników Samochodowych

Emblemat autobusu Bałtyk, uratowany ze złomowanego pojazdu przez jednego z dawnych pracowników. Jedyna zachowana materialna pamiątka po autobusach Bałtyk.

W dniu 30 września 1945 r. powstała „Pierwsza Zachodnio-Pomorska Spółdzielnia Pracy Mechaników Samochodowych” w Koszalinie przy ul. Lechickiej 51. Należała do Związku Rewizyjnego Spółdzielni Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, od którego uzyskała oświadczenie o celowości działalności z dnia 25 października 1945 roku. W początkowym okresie Spółdzielnia Pracy Mechaników Samochodowych składała się z kilku warsztatów rozrzuconych po mieście, m.in. przy ulicy Kaszubskiej i Polskiego Października (obecnie Szczecińska), siedzibę główną miała przy ulicy Lechickiej 51. Były to czasy pionierskie na Ziemiach Odzyskanych. Maszyny, urządzenia oraz wyposażenie przemysłowe, których nie zabrały ze sobą wojska III Rzeszy zostały wywiezione przez oddziały "trofiejne" Armii Czerwonej. Polskim osadnikom oraz organizatorom przemysłu pozostały w większości puste pomieszczenia, w części zniszczone przez działania wojenne. W tym trudnych, pionierskich warunkach Spółdzielnia uzyskała prawo przejmowania i przyjmowania do naprawy samochodów ciężarowych przekazywanych przez armię polską i radziecką oraz poniemieckich pojazdów pozostałych po zakończeniu działań wojennych. Długoletnim prezesem spółdzielni był pan Płoszaj. W roku 1947 oprócz wykonywania usług remontowych pojazdów samochodowych, koszalińska spółdzielnia podjęła produkcję dla przedsiębiorstw gospodarki komunalnej. Polewaczek wodnych, piaskarek i zamiatarek komunalnych, betoniarek oraz pługów do odśnieżania, zabudowanych na podwoziach samochodowych. Rozpoczęto również zabudowę podwozi samochodowych o specjalnych przeznaczeniach, między innymi do przewozu mięsa, wywożenia śmieci, autobusów, pojazdów strażackich oraz dla potrzeb wojska. Decyzją Ministra Przemysłu Ciężkiego, z dniem 1 lipca 1962 roku Spółdzielnia zatrudniająca w tym okresie około 500 pracowników, została podporządkowana Zjednoczeniu Przemysłu Budowlanego, które powołało przedsiębiorstwo pod nazwą Fabryka Urządzeń Budowlanych. W roku 1974 koszaliński FUB zmienił nazwę na Fabryka Maszyn „Bumar-Koszalin” (holding Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Bumar).

Firma przetrwała wszystkie zawirowania dziejowe, współcześnie kontynuatorem działalności koszalińskiej spółdzielni mechaników jest przedsiębiorstwo F. M. Bumar Koszalin S.A.

Pierwsza seria autobusów została zabudowana na podwoziu Stara 20/21. W latach 1957 - 1960 powstało 56 sztuk tego typu.

Autobus Bałtyk pierwszej generacji na podwoziu Stara 21

W przypadku autobusów pierwszej generacji jest kilka znaków zapytania dotyczących podwozia. Nie wiemy np. czy podwozie fabryczne Stara 21, dłuższa wersja o rozstawie osi 3000 mm było wydłużane w Koszalinie i o jaką wielkość. Jeżeli tak to jak wydłużono i podzielono wał napędowy, czy i jak zmodyfikowano instalację elektryczną, itp.. Nie wiemy także nic na temat ogrzewania przestrzeni pasażerskiej autobusu. Najprawdopodobniej go nie było, tak jak w wielu samochodach z tego okresu. Podstawowe fabryczne (FSC Star) parametry podwozia Star 21:

Oznaczenie - FSC Star 21 (być może pierwsze egzemplarze były zabudowane na podwoziu Star 20)
Producent - FSC STAR w Starachowicach
Okres produkcji - 1957 - 1960
Typ silnika - S 42
Układ cylindrów - rzędowy
Układ chłodzenia - wymuszony cieczą, pompa łopatkowa napędzana paskiem klinowym, w kolejnych latach wprowadzony został termostat oraz żaluzja na chłodnicy
Liczba cylindrów - 6
Kadłub - typu otwartego, żeliwny, tuleje mokre położone na miedzianych podkładkach regulacyjnych
Paliwo - benzyna
Średnica cylindra - 92 mm tuleja żeliwna [ŻL 20]
Skok tłoka - 105 mm
Stopień sprężania - 6,2
Pojemność skokowa - 4 188 cm³
Moc maksymalna/obroty mocy maksymalnej - 85 KM (62,5 kW) przy 2800 obr/min
Moment maksymalny/obroty momentu maksymalnego - 246 Nm przy 1700 obr/min
Zasilanie - gaźnik Solex 40 UAIP, Φ 32 mm, następnie gaźnik G 43 polskiej produkcji według dokumentacji firmy Stromberg
Rozrząd - OHV, wałek rozrządu w kadłubie napędzany kołami zębatymi od wału korbowego
Wałek rozrządu - wykonany ze stali narzędziowej, napędzał aparat zapłonowy oraz zębatą pompę oleju
Filtr oleju - szczelinowy, grzebień filtra poruszany linka połączoną z pedałem sprzęgła, w 1951 roku dodany został filtr bocznikowy z wkładem tekturowym
Wał korbowy - kuty ze stali węglowej, podparty na 4 głównych łożyskach ślizgowych wylanych stopem cynowym
Głowica - żeliwna z kanałami wodnymi
Kolejność zapłonu - 1-5-3-6-2-4 zapłon iskrowy, aparat zapłonowy z regulacją prędkościową, w późniejszych latach także z regulacją podciśnieniową
Instalacja elektryczna - 12 V, prądnica 220 W, rozrusznik 1,32 kW (?)
Sprzęgło jednotarczowe suche, Ø 300 mm, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów Star 21 - 5 + 1 niesynchronizowana I - 6,14 | II - 3,18 | III - 1,68 | IV - 1,0 | V 0,78 | wsteczny - 5,75
Skrzynia biegów Star 20 - 4 + 1 niesynchronizowana I - | II - | III - | IV - | wsteczny -
Napędowy na tylny most poprzez dwuczęściowy krzyżakowy wał napędowy z łożyskiem pośrednim (?)
Przełożenie mostu - 6,125
Rama podłużnicowa spawana z rurowymi wzmocnieniami poprzecznymi
Os przednia - sztywna, kuta o przekroju dwuteowym
W przednim zawieszeniu - ramieniowe amortyzatory hydrauliczne
Zawieszenie osi - wzdłużne, półeliptyczne resory piórowe, na osi tylnej dodatkowo resory pomocnicze
Przekładnia kierownicza - ślimakowa
Koła jezdne - 2 + 4, ogumienie 8,25-20"
Hamulce - bębnowe, uruchamiane hydrauliczne z podciśnieniowym wspomaganiem, hamulec postojowy mechaniczny na wale napędowym
Rozstaw osi - 3 000 mm (wydłużony w Koszalinie ?) Fabryczne wydłużenie Star uzyskał dopiero w modelu 25 L - 3 850 mm
Rozstaw kół przednich - 1 600 mm
Zużycie paliwa wraz zabudową - nie mniej niż 26 l/100 km
Prędkość maksymalna -

Galeria zdjęć autobusów Bałtyk pierwszej generacji

Druga seria autobusów została zabudowana na podwoziu Škoda 706 RT (Rámový Trambusový). W latach 1960 - 1963 powstało około 150 sztuk tego typu pojazdów.

Podstawowe parametry podwozia Škoda 706 RT:

Oznaczenie - Škoda 706 RT
Producent - LIAZ Rýnovice | Karosa Vysoké Mýto | SVA Holýšov
Okres produkcji - 1956–1972
Silnik - Škoda 706
Moc silnika - 117,6 kW (160 KM) przy 1900 obr/min
Pojemność skokowa - 11782 cm³
Ilość cylindrów 6 w rzędzie
Paliwo - olej napędowy
Kadłub - żeliwny
Wał korbowy - skręcany z elementów podparty na 7 łożyskach rolkowych
Wtrysk bezpośredni
Instalacja elektryczna 24 V, prądnica 800 W
Sprzęgło dwutarczowe suche
Skrzynia biegów - 5 + 1 niezsynchronizowana (V była biegiem bezpośrednim)
Układ napędowy na tylny most poprzez dwuczęściowy krzyżakowy wał napędowy
Przełożenie mostu - 5,62
Rama podłużnicowa nitowana
Os przednia - sztywna
Zawieszenie osi - wzdłużne, półeliptyczne resory piórowe
Przekładnia kierownicza - ślimakowa wspomagana nadciśnieniowo
Koła jezdne - 2 + 4, typu Trilex, żeliwne, ogumienie o wymiarach 11.00 – 20"
Hamulce - bębnowe, instalacja powietrzna jednoobwodowa, dodatkowo hamulec silnikowy oraz instalacja hamulcowa przyczepy
Rozstaw osi - 5450 mm
Zużycie paliwa wraz zabudową - 28 l/100 km
Prędkość maksymalna - 85 km/godzinę

Galeria zdjęć autobusów Bałtyk drugiej generacji

Nadwozia autobusów Bałtyk obu serii były projektem własnym producenta. Seria I była podobna i mocno spokrewniona z autobusem który, był produkowany w latach 1952-1957 przez SFW Sanowag w Sanoku - Starem N-52 (prototypy N-50, N-51). Projekt 30 osobowego nadwozia autobusu Styar N-52 opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza. Był to pierwszy powojenny autobus polskiej konstrukcji.

Nadwozie seria II autobusu Bałtyk, także było projektem własnym producenta wykorzystującym niektóre elementy nadwozia autobusu Škoda 706 RTO (Rámový Trambusový Osobní) Karosa.

Autobusy Bałtyk powstawały w różnych wersjach, w zależności od ich przeznaczenia. Głównym ich odbiorcą były spółdzielnie komunikacyjne oraz LWP. Krajowa Spółdzielnia Komunikacyjna w Poznaniu posiadała 35 sztuk, Spółdzielnia Pracy Transportowo-Spedycyjna "Transped" eksploatowała 25 pojazdów, kilka sztuk eksploatowało MPK w Lublinie. Do przewozu pracowników i celów turystycznych służyły w Hucie im. Lenina w Krakowie oraz Zakładach Przemysłu Wełnianego w Bielsku – Białej. W Poznaniu widziano je jeszcze w drugiej połowie lat 70-tych. Bałtyki eksploatowały także niektóre kopalnie na Górnym Śląsku. Według różnych relacji można było jeszcze je spotkać na początku lat 80-tych w różnych częściach kraju.

Przez cały okres produkcji produkcji Bałtyków jeden egzemplarz został zbudowany w czynie społecznym w wersji komfortowej Lux z przeznaczeniem na potrzeby własne zakładu i jego załogi.

Autobus Bałtyk

Zakład w Koszalinie wykonywał wiele usług i produktów na potrzeby Ludowego Wojska Polskiego co powodowało utajnienie działalności, stąd wynikają współczesne trudności z dotarciem do źródeł prasowych i innych.

Autobusy Bałtyk, jak większość autobusów produkowanych w czasach PRL-u były ujęte w planach mobilizacyjnych. W zawiązku z tym jako przyszłe autobusy sanitarne, były wyposażone w tylne klapy umożliwiające wnoszenie noszy z rannymi do wcześniej opróżnionego z foteli środka pojazdu.

Niestety, do czasów dzisiejszych nie przetrwał żaden egzemplarz autobusu Bałtyk.

Marek Jachowicz

Autor poszukuje informacji, skanów zdjęć, rysunków, wspomnień pracowników oraz użytkowników autobusów Bałtyk, które mogły by wzbogacić powyższy tekst. Bardzo proszę o kontakt

Tekst udostępniony na licencji CC BY-SA 3.0 PL Zdjęcia pozostają własnością ich posiadaczy, użyte zostały do celów poglądowych oraz edukacyjnych.

Źródła: