Star 20 - pierwszy polski powojenny samochód

Star 20 - pierwszy powojenny polski samochód, o konstrukcji w pełni opracowanej przez polskich inżynierów. W krótkim czasie, w strasznie zniszczonym i ograbionym przez Niemców kraju, już w trzy lata po zakończeniu II wojny światowej udało się nam, Polakom, zaprojektować oraz wyprodukować samochód Star 20. Jest to fakt zupełnie zamilczany bo nie pasuje do narracji naszych wrogów oraz ich pożytecznych idiotów o beznadziei naszego przemysłu oraz możliwościach polskiej myśli technicznej.

Samochód z przedwojennym rodowodem, opracowany przez inżynierów konstruktorów wywodzących się Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii, którzy w latach 30. XX wieku uczestniczyli w pracach nad serią samochodów ciężarowych PZInż 703, 713 i 723. Ciężarówka FSC Star 20 oraz jej kolejne ulepszane modele 21/25/27/29/200/ ... /1142 walnie przyczyniły się do odbudowy Polski po zniszczeniach wojennych.

Star 20 był produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych „Star” w Starachowicach.

Star 20 podczas pierwszej publicznej prezentacji w Warszawie w dniu 19 czerwca 1948 roku. NAC. Domena publiczna

Z uwagi na olbrzymie zapotrzebowanie na środki transportu, gospodarki zrujnowanego podczas II wojny światowej kraju, w kwietniu 1946 roku zapadła decyzja o skonstruowaniu oraz jak najszybszym wdrożeniu do produkcji polskiego samochodu ciężarowego.

Prace koncepcyjne i projektowe zostały powierzone Centralnemu Biuru Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (CBBK-5) powstałego wiosną 1946 roku w Łodzi przy ulicy Piotrkowskiej 183, na którego czele stanął przedwojenny konstruktor PZInż inż. Jan Werner (1904 - 1966). Biuro powstało w Łodzi z powodu całkowitego zniszczenia Warszawy. Kadra CBBK-5 składała się przede wszystkim z pracowników dawnego Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie. W okresie 1937 - 1939 w P.Z.Inż. udało się skonstruować 4-tonową ciężarówkę o oznaczeniach P.Z.Inż. 703, P.Z.Inż. 713 oraz autobus P.Z.Inż. 723. Do września 1939 roku zakłady P.Z.Inż. wyprodukowały 100 sztuk ciężarówek, planując na rok 1940 produkcję w wysokości 12 - 20 tysięcy sztuk rocznie.

Prototyp

Montaż pierwszego prototypowego podwozia ukończono 28 lutego 1948 roku, po krótkich jazdach próbnych wysłano je do Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych SHL, gdzie wykonano nadwozie. Oficjalna prezentacja prototypu dla władz oraz prasy odbyła się w dniu 19 czerwca 1948 roku. Na przełomie października i listopada tego roku zorganizowano rajd kwalifikacyjny, w którym wzięły udział cztery prototypowe samochody. Rajd kwalifikacyjny odbył się na trasie długości o długości 3 212 km. Średnie zużycie paliwa w jedzie rajdowej wyniosło 39,7 l/100 km. Zebrane doświadczenia pozwoliły na dalsze udoskonalenie konstrukcji.

Pierwsze pięć samochodów starachowicka fabryka zaprezentował 15 grudnia 1948 roku w warszawie na kongresie połączeniowym partii PPR i PPS w wyniku. którego powstała PZPR.

To wydarzenie wspomina Wiesław Staniszewski, pracownik FSC od 1947 roku: "Było nas zaledwie pięciu pracujących przy uruchamianiu produkcji samochodu Star 20. Pamiętam, że ramy dostarczała Huta Stalowa Wola, kabiny kierowcy Huta Ludwików, silnik zaś pochodził z Zakładów Doświadczalnych w Ursusie. W grudniu mój samochód był już na chodzie. Trzynastego grudnia uruchomiliśmy następne cztery. Wtedy dowiedzieliśmy się, że pojedziemy na zjazd do Warszawy. Gdy wyruszaliśmy z tej większej wsi, którą były wówczas Starachowice, do stolicy, w zakładzie było święto. Udekorowano bramę, żegnano nas bardzo uroczyście. Gdy dotarliśmy na plac przed Politechniką Warszawską i delegaci zaczęli oglądać samochody- wielu nie wierzyło, że są one naprawdę polskie. Tabliczka ze znakiem fabrycznym i napisem Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach była wykonana ręcznie z brązowej blachy, więc uważano, że tylko ta tabliczka jest rzeczywiście polska. Żeby przekonać niedowiarków… postanowiliśmy, że na święto majowe następnego roku pojedzie ze Starachowic do Warszawy trzydziestoma samochodów Star 20. I tak się stało."

Silnik

W okresie od maja 1946 do do lutego 1947 roku inż. Jan Werner wraz z zespołem opracował założenia konstrukcyjne silnika S40.

Dokumentację projektową przesłano do utworzonego od podstaw Zakładu Doświadczalnego, mieszczącego się w ogołoconych przez Niemców Zakładach Mechanicznych „Ursus”. Odpowiedzialnym za prowadzenie badań i budowę prototypu był inż. Aleksander Rummel (1908 - 1993). Tutaj prowadzono prace nad prototypem, w lipcu 1947 roku zmontowano pierwszy kompletny silnik oznaczony symbolem S40, który poddano próbom. Po testach wprowadzono szereg szereg korekt i poprawek wydłużających prace o kolejne miesiące. W międzyczasie dokonano kolejnych zmian organizacyjnych, w wyniku których 1 lutego 1948 roku powołano w Warszawie Centralne Biuro Techniczne Przemysłu Motoryzacyjnego. Pozostałe ośrodki badawcze w kraju stały się jego terenowymi oddziałami. 28 lutego 1948 roku zakończono montaż pierwszego prototypu podwozia typu A 20 z zabudowanym silnikiem S40. W sierpniu 1948 roku zmontowano dwa prototypy przeznaczone do prób drogowych. Zastosowany silnik S40, pomimo wprowadzenia wielu kolejnych poprawek nadal nie spełniał oczekiwań. W wyniku badań na hamowni w listopadzie 1947 roku okazało się, że założona moc nie została osiągnięta, uzyskano 83 KM, w miejsce założonych 85 KM przy 2800 obr/min, stwierdzono również nadmierne zużywanie się panewek łożysk wału korbowego. W wyniku tych doświadczeń gruntownie przeprojektowano układ smarowania (kolektor olejowy poprowadzono w kadłubie silnika a nie w wałku rozrządu), zmieniono konstrukcję kadłuba, oddzielono śruby korbowodowe oraz dokonano wiele inne drobne zmian. Przeprojektowany silnik oznaczono S40 R. Silnik nadal nie spełniał pokładanych w nim oczekiwań. W 1948 roku zespół z Centralnego Biura Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego w Łodzi pod kierunkiem inżynierów; Jana Wernera oraz Jerzego Jędrzejewskiego rozpoczął pracę nad kolejną modyfikacją silnika. Wprowadzono następujące zmiany: został obniżony i usztywniony kadłub silnika, doprowadzenie oleju silnikowego do łożysk zostało poprowadzone przez kolektor centralny, wyrównoważono dynamiczne wał korbowy, powiększono powierzchnię zaworów oraz dokonano zmian w kolektorze ssącym oraz wylotowym.

W wyniku tych prac powstał silnik oznaczony S42, który wszedł do seryjnej produkcji, i w niezmienionej wersji wytwarzany był w FSC STAR w Starachowicach do 1960 roku.

Kabina

Podstawową dwumiejscową wagonową kabinę samochodu Star 20 zaprojektowaną przez CBBK-5 o oznaczeniu N 20 zlecono do wykonania w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych SHL (wcześniej Suchedniowska Huta Ludwików SA). Z uwagi na duże zapotrzebowanie na kabiny, którego nie mogła zaspokoić kielecka SHL w 1952 roku uruchomiono w FSC Star w Starachowicach produkcję nowej, uproszczonej technologicznie kabiny, z płaską ścianą czołową, która nosiła symbol N 23. Konstruktorem tej kabiny był inż. A. Żyliczyński. Kabina N23 w bocznych drzwiach miała szyby przesuwane w prowadnicach, niektóre wersje kabiny były wyposażone w przednie szyby uchylne, w późniejszym okresie kabina została wyposażona w uchylne wywietrzniki umieszczone w czołowej ścianie kabiny. Aby uzyskać większą sztywność, pokrycie boczne kabiny oraz drzwi były wykonane z blach przetłaczanych podłużnie. Od 1952 roku do Starów 20 zaczęto montować kabiny dwóch rodzajów: N 20 lub tańsze N 23.

Star 20 z zabudowana kabiną typu N23

Podwozie

Fabryka Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach była stale rozbudowywana oraz unowocześniana i wyposażana w nowe technologie. Taśmowy montaż samochodów wprowadzono w 1951 roku, automatyczną linię obróbki głowicy silnika uruchomiono w 1954 roku. Docelowa zdolność produkcyjna określana wówczas na 10 tys. samochodów rocznie została osiągnięta w 1955 roku.

Podstawowe parametry samochodu Star 20:

Oznaczenie - FSC Star 20
Producent - Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach
Okres produkcji - 1948 - 1957
Ilość wyprodukowanych egzemplarzy - ~50 000
Typ silnika - S 42
Układ cylindrów - rzędowy
Układ chłodzenia - wymuszony cieczą, pompa łopatkowa napędzana paskiem klinowym, w kolejnych latach wprowadzony został termostat oraz żaluzja na chłodnicy
Liczba cylindrów - 6
Kadłub - typu otwartego, żeliwny, tuleje mokre położone na miedzianych podkładkach regulacyjnych
Paliwo - benzyna
Średnica cylindra - 92 mm tuleja żeliwna [ŻL 20]
Skok tłoka - 105 mm
Stopień sprężania - 6,2
Pojemność skokowa - 4 188 cm³
Moc maksymalna/obroty mocy maksymalnej - 85 KM (62,5 kW) przy 2800 obr/min
Moment maksymalny/obroty momentu maksymalnego - 246 Nm przy 1700 obr/min
Zasilanie - gaźnik Solex 40 UAIP, Φ 32 mm, następnie gaźnik G 43 polskiej produkcji według dokumentacji firmy Stromberg
Rozrząd - OHV, wałek rozrządu w kadłubie napędzany kołami zębatymi od wału korbowego
Wałek rozrządu - wykonany ze stali narzędziowej, napędzał aparat zapłonowy oraz zębatą pompę oleju
Filtr oleju - szczelinowy, grzebień filtra poruszany linka połączoną z pedałem sprzęgła, w 1951 roku dodany został filtr bocznikowy z wkładem tekturowym
Wał korbowy - kuty ze stali węglowej, podparty na 4 głównych łożyskach ślizgowych wylanych stopem cynowym
Głowica - żeliwna z kanałami wodnymi
Kolejność zapłonu - 1-5-3-6-2-4 zapłon iskrowy, aparat zapłonowy z regulacją prędkościową, w późniejszych latach także z regulacją podciśnieniową
Instalacja elektryczna - 12 V, prądnica 220 W, rozrusznik 1,32 kW (?)
Sprzęgło jednotarczowe suche, Ø 300 mm, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów Star 20 - 4 + 1 niesynchronizowana I - | II - | III - | IV - | wsteczny -
Napędowy na tylny most poprzez krzyżakowy rurowy wał napędowy
Przełożenie tylnego mostu - 6,125
Rama podłużnicowa spawana z rurowymi wzmocnieniami poprzecznymi
Os przednia - sztywna, kuta o przekroju dwuteowym
Zawieszenie osi - wzdłużne, półeliptyczne resory piórowe, na osi tylnej dodatkowo resory pomocnicze
Przekładnia kierownicza - ślimakowa
Koła jezdne - 2 + 4, ogumienie 8,25-20" | ciśnienie - 4,5 kg/cm².
Rozstaw kół przednich - 1 600 mm
Hamulce - bębnowe, uruchamiane hydrauliczne z podciśnieniowym wspomaganiem, hamulec postojowy na tylne szczeki
Kabina - dwumiejscowa typ N 20 (SHL) lub N 23 (FSC)
Zbiornik paliwa - 110 l.
Zużycie paliwa - 26 l/min.
Prędkość maksymalna - 85 km/godz.

Wersje zabudów

Podstawowa wersja skrzyniowa:

Długość - 5 860 mm
Szerokość - 2 200
Wysokość - 2 200 mm | z plandeką 2 800 mm)
Wysokość załadunku - 1 100
Minimalny promień zawracania - 8 000 mm
Rozstaw osi - 3 000 mm
Masa własna - 3 360 kg
Ładowność - 3 500 kg
Obciążenie osi, przód | tył - 2 370 | 4 880 kg
Wymiary skrzyni ładunkowej - 3 800 x 2 100 x 600 mm
Dopuszczalna masa całkowita holowanej przyczepy - 4 500 kg

Podstawowe wymiary samochodu Star 20 - Rysunek z książki: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947 - 1960, Andrzej Zieliński

Podstawowe wymiary samochodu Star 20. Rysunek z książki: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947 - 1960, Andrzej Zieliński, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985

Ciągnik siodłowy C60

W 1949 roku przystąpiono do prac nad pierwszą odmianą samochodu Star 20, którą był ciągnik siodłowy Star C60. Model ten w 1950 roku miał swoją premierę na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Do produkcji seryjnej ciągnik siodłowy został skierowany w 1952 roku. Model C60 powstał na skróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, w stosunku do której zmniejszono rozstaw osi o 500 mm. Star C60 przewidziany był do pracy z jednoosiową naczepą typu D60 produkowaną przez ówczesną Sanocką Fabrykę Wagonów "Sanowag", z drewnianą skrzynią, o długości 6000 cm i ładowności 5500 kg.

Długość - 4 615 mm
Szerokość - 2 270 mm
Wysokość - 2 200 mm
Masa własna - 3 010 kg
Rozstaw osi - 2 500 mm
Siodło -

Wywrotka tylnozsypowa W14:

Długość - 4 950 mm
Szerokość - 2 270 mm
Wysokość - 2 500 mm
Masa własna - 3 800 kg
Wymiar skrzyni ładunkowej - 2600/1900/443 mm
Pojemność skrzyni ładunkowej - 2,2 m³
Ładowność - 3 500 kg
Kąt natarcia - 28°
Kąt zejścia - 45°
Rozstaw osi - 2 500 mm

c.d.n.

Star 20 podczas pierwszej prezentacji w Warszawie 19 czerwca 1948 roku

Star 20 podczas pierwszej publicznej prezentacji w Warszawie w dniu 19 czerwca 1948 roku. Późniejsze egzemplarze miały reflektory wpuszczone w przedni płat kabiny. NAC. Domena publiczna.

Seryjna produkcja ciężarówki Star 20 została rozpoczęta w 1948 roku z wyprodukowanymi w tym roku 10 sztukami, w następnych latach osiągała następujące wyniki: 1949 - 245 szt. | 1950 - 782 szt. |1951 - 2568 szt. | 1952 – 4253 szt. | 1953 – 6968 szt. | 1954 - 7579 szt. | 1955 – 7543 szt. | 1956 – 7700 szt. | do 07. 1957 – 5978 szt. Co daje w sumie 43 626 sztuk, inne źródła podają łącznie z podwoziami do zabudowy oraz na cele serwisowe liczbę ~ 50 000 sztuk.

Silnik S 42 oraz podwozie Stara 20 służyły jako konstrukcja bazowa do budowy pierwszych krajowych autobusów średniej pojemności oraz wielu samochodów specjalizowanych i specjalnych, które produkowane były w innych zakładach. Na bazie podwozia Star 20 powstały autobusy w wersjach testowych Star N 50/51 oraz seryjnych Star N 52 (w latach 1952–1957) produkowane przez SFW Sanowag w Sanoku.

W Starachowicach poza podstawową wersją skrzyniową Stara 20 wytwarzano także ciągniki siodłowe oznaczone jako Star C60 przystosowane do jazdy z naczepą D60 (6 ton ładowności) produkcji Sanowagu oraz wywrotkę tylnozsypową oznaczoną W14. Podwozie Stara 20 posłużyło także jako baza do budowy pierwszych egzemplarzy autobusu Bałtyk (1957 rok).

W lipcu 1957 roku FSC w Starachowicach zakończyła produkcję modelu Star 20, kolejny zmodernizowany model Star 21 był wytwarzany w latach 1957–1960.

Miarą sukcesu Starachowickiej Fabryki Samochodów oraz konstruktorów ciężarówki Star 20, był eksport kilkunastu tysięcy egzemplarzy do wielu krajów, w tym do: Brazylii, Chin, Turcji, Iranu, Bułgarii, Hiszpanii, Norwegii oraz Finlandii. Pamiętajmy tak wielki sukces udało się osiągnąć w zrujnowanym kraju, już po 10 latach od zakończenia II wojnie światowej.