Autobus STAR N 52

# NIEISTNIEJĄCY POLSKI PRZEMYSŁ MOTORYZACYJNY

Pierwszy powojenny autobus Star N 52 oraz jego prototypy N 50 i N 51 | Marek Jachowicz

Autobus był produkowany w latach 1952–1957 na zmodyfikowanym podwoziu ciężarówki Star 20 przez Sanowag [Sanocka Fabryka Wagonów], późniejszy AUTOSAN w Sanoku.

Star N 52

Po zakończeniu prac konstrukcyjnych, badawczych oraz wdrożeniowych samochodu Star 20 w łódzkim oddziale Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) przystąpiono do opracowywania pojazdów pochodnych. Z uwagi na dotkliwy brak samochodów dla komunikacji pasażerskiej, masowo transport ludzi odbywał się powszechnie samochodami ciężarowymi, spowodował, że pierwszym pojazdem jaki powstał na podstawie zespołów Stara był autobus międzymiastowy średniej wielkości. Konstrukcję podwozia opracował zespół pod kierunkiem prof. inż. Jerzego Wernera, nadwozie autobusu mieszczącego 30 pasażerów opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza. Budowę prototypu ukończono w 1951 roku. Otrzymał on oznaczenie Star N 50.

Autobusy Star N 52

W latach 1952 - 1957 Sanowag wyprodukował 3 300 egzemplarzy autobusu Star 52

Po jazdach próbnych oraz rajdzie kwalifikacyjnym autobus N 50 nie został zakwalifikowany do seryjnej produkcji, projekt został skierowany do dalszych prac koncepcyjnych i testowych. Na ich podstawie powstał autobus osobowo-towarowy oznaczony jako Star 51. Nadwozie było wagonowe, konstrukcja szkieletowa spawana z profili stalowych. Poszycie zewnętrzne stalowe, wewnętrzne z płyt pilśniowych oraz ze sklejki, narożniki były wykonane z wytłoczek stalowych. Podłoga z desek pokrytych linoleum. Drzwi jednoskrzydłowe na przedniej i tylnej części burty prawej, zawieszone na zawiasach umieszczonych na przednich słupkach. szyba przednia płaska, dzielona plus dwie płaskie szyby w przednich narożnikach. Prototyp N 50 miał dwie płaskie szyby czołowe, dwie szyby narożne oraz dwie szyby uchylne w przednich narożnikach. Nadwozie mieściło 18 miejsc siedzących plus 2 miejsca dla kierowcy i pomocnika oraz obszerne pomieszczenie na ładunek znajdujące się w tylnej części nadwozia. Szyby boczne były uchylne w 3 oknach na prawej burcie oraz w 4 oknach na burcie lewej. Przestrzeń ładunkowa była odgrodzona, na wysokości ściany przedniej tylnych nadkoli kół, od pasażerskiej łatwo, demontowaną ścianką działową. Tylna klapa dwuczęściowa, tzw. noszowa. nad tylną częścią dachu bagażnik.

Prototypy - autobus Star N 50 i Star N 51

Wersje ostateczną przekazaną do produkcji seryjnej oznaczoną Star N 52, opracowano w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Biuro powstało z połączenia Zakładu Doświadczalnego w Ursusie, Centralnego Biura Badań i Konstrukcji w Łodzi oraz Biura Konstrukcyjnego Części Zamiennych w Warszawie. Pracami zespołu odpowiedzialnego za konstrukcję podwozia opartego na podzespołach samochodu ciężarowego Star 20 kierował inż Jerzy Werner, za opracowanie nadwozia odpowiedzialny był zespół pracujący pod kierunkiem inż. Stanisława Panczakiewicza. Nowa wersja autobusu przekazana do produkcji seryjnej, to zmodernizowana wersja autobusu N 51. Zrezygnowano w niej z przedziału towarowego, zmieniono ogrzewanie wnętrza oraz niektóre elementy nadwozia. Pierwszą informacyjną serię 20 autobusów w 1952 roku wyprodukowała Sanocka Fabryka Wagonów. W 1953 roku Sanowag w Sanoku rozpoczął produkcję seryjną autobusu. W sumie w latach 1952 - 1957 sanocka fabryka wyprodukowała około 3 300 egzemplarzy. Do czasów współczesnych nie zachował się żaden egzemplarz.

Autobus Star N 52

Sanocka Fabryka Wagonów Sanowag to jedna z nazw i form organizacyjny bardzo zasłużonego dla polskiego przemysłu zakładu, obecnie działającego pod firmą Autosan Sp. z o.o. w Sanoku, który od 2022 jest oddziałem Huty Stalowa Wola SA będącej częścia Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Historia przekształceń obecnej firmy Huta Stalowa Wola SA oddział Autosan w Sanoku: Warsztat rzemieślniczy Mateusz Beksiński i Walenty Lipiński (1832–1887) → Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku – Kazimierz Lipiński (1887–1894) → Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn (1895–1913) → Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A., Fabryka Sanocka (1913–1928) → Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów – L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka (1928–1939) → Zieleniewski Maschinen und Wagonbau-Gesellschaft m. b. H. Werk Sanok (1939–1944) → Sanocka Fabryka Wagonów Sanowag (1944–1958) → Sanocka Fabryka Autobusów Autosan (1958–1991) → Autosan S.A. (1991–2013) → Autosan Sp. z o.o. (2016 - 2022) → Huta Stalowa Wola SA oddział Autosan w Sanoku (2022 - )

Hala montażowa autobusów Star 52, Sanowag w Sanoku

Hala montażowa autobusów Star 52, Sanocka Fabryka Wagonów Sanowag w Sanoku

Silnik:

Typ S 42 | Historia powstania i rozwoju silników serii S 40

Układ cylindrów - rzędowy
Układ chłodzenia - wymuszony cieczą, pompa łopatkowa napędzana paskiem klinowym, w kolejnych latach wprowadzony został termostat oraz żaluzja na chłodnicy
Liczba cylindrów - 6
Kadłub - typu otwartego, żeliwny, tuleje mokre położone na miedzianych podkładkach regulacyjnych
Paliwo - benzyna
Średnica cylindra - 92 mm tuleja żeliwna [ŻL 20]
Tłoki ze stopu lekkiego
Skok tłoka - 105 mm
Stopień sprężania - 6,2
Pojemność skokowa - 4188 cm³
Moc maksymalna/obroty mocy maksymalnej - 85 KM (62,5 kW) przy 2800 obr/min
Moment maksymalny/obroty momentu maksymalnego - 246 Nm przy 1700 obr/min
Zasilanie - gaźnik Solex 40 UAIP, Φ 32 mm, następnie gaźnik G 43 polskiej produkcji według dokumentacji firmy Stromberg
Rozrząd - OHV, wałek rozrządu w kadłubie napędzany kołami zębatymi od wału korbowego
Wałek rozrządu - wykonany ze stali narzędziowej, napędzał aparat zapłonowy oraz zębatą pompę oleju
Filtr oleju - szczelinowy, grzebień filtra poruszany linka połączoną z pedałem sprzęgła, w 1951 roku dodany został filtr bocznikowy z wkładem tekturowym
Wał korbowy - kuty ze stali węglowej, podparty na 4 głównych łożyskach ślizgowych wylanych stopem cynowym
Głowica - żeliwna z kanałami wodnymi
Kolejność zapłonu - 1-5-3-6-2-4 zapłon iskrowy, aparat zapłonowy z regulacją prędkościową, w późniejszych latach także z regulacją podciśnieniową
Masa - suchy 350 kg

Wady - Pojedyncza, żeliwna przegrzewająca się głowica powodująca szybkie zużycie prowadnic zaworowych a co za tym idzie powiększone zużycie oleju silnikowego. Słaba filtracja oleju silnikowego powodująca przyspieszone zużycie się par trących silnika.

Instalacja elektryczna:

Napięcie - 12 V
Zapłon - bateryjny, iskrowy, kolejność 1-5-3-6-2-4, aparat zapłonowy z regulacją prędkościową, w późniejszych latach także z regulacją podciśnieniową
Świece zapłonowe - M14 x 1,25, wartość cieplna wg. skali Bosch - 175
Prądnica - 12 V, 220 W
Akumulator ołowiowy - 12 V, 105 Ah
Rozrusznik - 1,32 kW z włączaniem elektromagnetycznym
Reflektory przednie - Ø 170 mm, symetryczne ze światłem pozycyjnym, mijania i drogowym

Układ napędowy:

Klasyczny 4 x 2
Sprzęgło - suche, jednotarczowe, półodśrodkowe, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów - 4 + 1 nie synchronizowana [3 wałkowa] zespolona z silnikiem
Przełożenia - 6,40, 3,24, 1,82, 1,00, wsteczny 8,70
Przekładnia główna - stożkowa o przełożeniu 6,57
Mechanizm różnicowy - stożkowy z czterema satelitami
Półosie napędowe - odciążone
Wał napędowy - dwuczęściowy z łożyskowaną podporą

Podwozie:

Rama nośna - spawana, podłużnicowa
Zawieszenie kół przednich - zależne, sztywna belka wsparta na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe
Zawieszenie kół tylnych - zależne, sztywny most napędowy oparty na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych wraz z resorami pomocniczymi, koła bliźniacze
Obręcze kół - tarczowe 5,00 x 20"
Ogumienie dętkowe - 8,25 x 20"

Układ kierowniczy:

Przekładnia kierownicza - ślimakowa, globoidalna, z podwójna rolką o średnim przełożeniu 20,75. Bez wspomagania

Układ hamulcowy:

Hamulec główny - szczękowy, jednoobwodowy, uruchamiany hydraulicznie
Wspomaganie układu hamulcowego - pneumatyczne, podciśnieniowe
Hamulec ręczny - mechaniczny działający na szczęki hamulcowe kół tylnych

Nadwozie:

Wagonowe, konstrukcja szkieletowa spawana z profili stalowych. Poszycie zewnętrzne stalowe, wewnętrzne z płyt pilśniowych oraz ze sklejki, narożniki były wykonane z wytłoczek stalowych. Podłoga z desek pokrytych linoleum. Drzwi jednoskrzydłowe na przedniej i tylnej części burty prawej, zawieszone na zawiasach umieszczonych na przednich słupkach. szyba przednia płaska dzielona plus dwie uchylne w kierunku jazdy płaskie szyby w przednich narożnikach. W pierwszych latach elektryczna wycieraczka szyby kierowcy, w okresie późniejszym wycieraczka obu szyb czołowych. Trzy okna boczne, na prawej i lewej burcie wyposażone w szyby przesuwne, pozostałe szyby stałe. Fotel kierowcy plus 31 siedzeń dla pasażerów, tapicerowanych o szkielecie rurowym, dodatkowo 4 siedzenia składane. Na dachu bagażnik dachowy z tylną drabinka wejściową. W przedniej części dachu uchylna klapa wentylacyjna. Trzy wewnętrzne grzejniki ogrzewania parowego pobierające ciepło od spalin wylotowych. Nad rzędem okien półki bagażowe. Na prawej burcie zewnętrzny schowek na narzędzia, na lewej wydzielone miejsce na akumulatory. Kierunkowskazy ramieniowe (strzałkowe). Koło zapasowe umieszczone pod tylna częścią ramy. Nad przednią szyba trzy kieszenie na tablice informacyjne o kierunku, numerze i rodzaju jazdy. Zbiornik paliwa mocowany do ramy po prawej stronie. Hak holowniczy przyczepy. Tylna klapa dwuczęściowa, tzw. noszowa.

Wymiary:

Rozstaw osi - 4 500 mm
Rozstaw kół przednich - 1 588 mm
Rozstaw kół tylnych - 1 625 mm, kół bliźniaczych 255 mm
Długość całkowita - 8 370 mm
Szerokość - 2 455 mm
Wysokość bez obciążenia - 3 000 mm
Prześwit - 200 mm

Masy i pojemności:

Masa własna - 5 270 kg
Dopuszczalna ładowność - 2 440 kg
Dopuszczalna masa całkowita - 7 710 kg
Maksymalne obciążenie przedniej osi - 2 600 kg
Maksymalne obciążenie osi tylnej - 5 110 kg
Maksymalne obciążenie bagażnika dachowego - 350 kg
Zbiornik paliwa - 105 dm³
Układ smarowania silnika - 7 dm³
Układ chłodzenia - 22 dm³
Mokry filtr powietrza - 1,25 dm³
Skrzynia biegów - 3 dm³
Tylny most - 5 dm³
Przekładnia kierownicza - 0,65 dm³
Układ hamulcowy - 0,8 dm³

Dane eksploatacyjne:

Prędkość maksymalna - 80 km/h
Zużycie paliwa - 33 dm³/100 km
Minimalna średnica zawracania - 25 m
Ciśnienie w ogumieniu 4,5 atm/cm²
Liczba miejsc siedzących 30 + 2 (obsługa) + 4 dodatkowo rozkładane (straponteny)

Podstawowe wymiary autobusu Star N 52 (skan rysunku z książki Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947 - 1960, Andrzej Zielińsk)

Podstawowe wymiary autobusu Star N 52 (skan rysunku z książki Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947 - 1960, Andrzej Zielińsk, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985

Autobus Star N 52

Autobus Star N 52, tylna dwuczęściowa klapa bagażowa niezbędna aby w szybki sposób można było przekształcić autobus pasażerski w wielonoszowy pojazd sanitarny. Zimna wojna odciskała swoje piętno na bardzo wielu rozwiązaniach technicznych i organizacyjnych tamtego czasu.

Przewozy osób międzymiastowe w powojennej Polsce nieustannie rosły. Wymusiło to konieczność wprowadzenia do taboru krajowych przedsiębiorstw komunikacyjnych autobusów o dużej pojemności. W 1957 roku ze względu na brak tego typu pojazdów w ofercie ówcześnie jedynego polskiego producenta autobusów, firmy Sanowag, rozpoczęto w Jelczańskich Zakładach Samochodowych prace konstrukcyjne nad autobusem Odra A81. Konstrukcja autobusu Odra A81 bazowała na rozwiązaniach samochodu ciężarowego Żubr A80. Pomimo pozytywnych wyników testów, podjęto decyzję o przerwaniu dalszych prac konstrukcyjnych i rozpoczęciu współpracy z czechosłowackim przedsiębiorstwem Škoda.

W dniu 6 grudnia 1958 roku podpisana została umowa z Czechosłowacją o przekazaniu Jelczańskim Zakładom Samochodowym licencji na produkcję autobusu międzymiastowego Škoda 706 RTO z nadwoziem konstrukcji przedsiębiorstwa Karosa z miejscowości Vysoké Mýto. Następnym roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły produkcję licencyjnego 52 miejscowego autobusu Jelcz 043. Autobus był produkowany w wielu odmianach i wersjach w latach 1959–1986, powstało ponad 25 000 egzemplarzy tego niesłychanie popularnego i chwalonego autobusu. Autobus ten z powodu swojego wyglądu nazywany był potocznie ogórkiem.

Marek Jachowicz

Głęboko zakompleksione społeczeństwo tkwi w marazmie, poczuciu własnej bezsilności i braku zdolności do twórczego działania. To olbrzymi błąd, należy być dumnym z osiągnięć polskich inżynierów i wynalazców, które dokonali w Polsce, krajach zaborczych czy z braku możliwości na emigracji.

Tekst udostępniony na licencji CC BY-SA 3.0 PL Zdjęcia pozostają własnością ich posiadaczy, użyte zostały do celów poglądowych oraz edukacyjnych.

Źródła: