Silnik Herkules JXD | Studebaker US-6

Producentem silnika Herkules JXD służącego do napędu ciężarówki wojskowej Studebaker US-6 była firma założona w 1915 roku, początkowo znana jako Hercules Motor Manufacturing Company. Po reorganizacji i przekształceniach w 1923 roku znana jako Hercules Motors Corporation. W okresie II wojny światowej firma wyprodukowała około 750 000 silników benzynowych oraz wysokoprężnych dla alianckich pojazdów wojskowych, ciągników, agregatów oraz statków i okrętów. Po II wojnie światowej firmie powodziło się raczej kiepsko, upadła ostatecznie w 1999 roku.

Silnik Herkules JXD (Studebaker US-6) strona lewa. Źródło zdjęcia Instrukcja obsługi TM 9-807 2 ¹⁄₂-ton 6x6 Truck and 2 ¹⁄₂ to 5-ton 6x4 Truck (Studebaker Models US6 and US6x4), US War Dept., no. 14 | 1943

Silnik Herkules JXD | Studebaker US-6

Silnik Herkules JXD (Studebaker US-6) strona prawa. Źródło zdjęcia Instrukcja obsługi TM 9-807 2 ¹⁄₂-ton 6x6 Truck and 2 ¹⁄₂ to 5-ton 6x4 Truck (Studebaker Models US6 and US6x4), US War Dept., no. 14 | 1943

Podstawowe parametry:

Typ - JXD
Producent - Hercules Engine Corporation
Zasilanie - gaźnik Carter, model 429S
Paliwo - benzyna, dzięki niskiemu stopniowi sprężania o liczbie oktanowej nawet 68
Moc - 86 KM przy 2500 obr./min (64 kW)
Maksymalny moment obrotowy - 271 Nm (200 lbf⋅ft) przy 1150 obr./min
Układ - rzędowy
Ilość cylindrów - 6
Pojemność skokowa - 5242 cm³ (320 cu in)
Ilość zaworów - 12
Średnica cylindra - 101,6 mm (4")
Skok tłoka - 107, 95 mm
Tłok - stop aluminium
Kolejność zapłonu - 1-5-3-6-2-4
Blok - żeliwny
Głowica - żeliwna
Układ rozrządu - SV, dolnozaworowy
Stopień sprężania - 5,82
Układ chłodzenia - wymuszony płynem
Pompa wody - odśrodkowa
Wentylator - 4 łopatkowy napędzany od wału korbowego pasem klinowym
Chłodnica - rurkowa
Pojemność układu chłodzenia - 18,5 l
Wał korbowy - kuty podparty na 7 podporach
Wałek rozrządu - kuty podparty na 6 podporach
Układ smarowania - mieszany - pod ciśnieniem oraz rozbryzgowy
Pompa oleju - Sixthrop
Pojemność układu smarowania - 7,5 l
Filtr powietrza - mokry
Układ zapłonowy - bateryjny, 6 V
Świece zapłonowe - Champion, model QM2, rozmiar gwintu 14 mm
Zbiornik paliwa - 150 litrów
Średnie zużycie paliwa - 38 l/100 km
Sprzęgło - suche, jednotarczowe

Podstawowe zastosowanie - Studebaker US-6 (wersje U1 - U12) oraz lekki transporter opancerzony M8 Greyhound 6x6

Łącznie wyprodukowano 219 882 ciężarówek Studebaker US-6 6x6 (z czego 87 742 sztuk w wersji z napędem 6 × 4). 114 500 ciężarówek i około 2000 ciągników siodłowych zostało dostarczonych do ZSRR podczas drugiej wojny światowej na mocy umowy Lend-Lease Ac. Był to najcięższy samochód ciężarowy dostarczany do ZSRR. Drugim największym odbiorcą pojazdów US6 była Wielka Brytania, która przekazała część swojego udziału do czeskich i polskich jednostek.

Ciężarówki Studebaker US6 praktycznie nie zostały włączone do wyposażenia armii amerykańskiej. Wynikało to z faktu, że silnik Hercules JXD nie przeszedł testów zgodnie z przyjętymi wówczas standardami, w wyniku czego Studebaker Corporation (istniejąca w latach 1852 - 1968) przegrała konkurencję z General Motors i International Harvester. Studebakery US-6 sporadycznie wykorzystywane były przez amerykańskie wojska inżynieryjne na Alasce. W 1943 roku do produkcji US-6 obok Studebaker Corporation dołączyła firma REO Motor Car (istniejąca w latach 1905 - 1958), która wyprodukowała 22 204 egzemplarzy REO US6 nieznacznie różniących się od pierwowzoru Studebaker US-6 ale tylko długie rozstawy osi bez wciągarek.

Pierwsze samochody Studebaker US-6 przypłynęły do ZSRR jesienią 1941 roku. Komitet Techniczny Głównej Administracji Samochodowej (GAU) Armii Czerwonej zorganizował test 11 sztuk US-6, który trwał od 18 lipca 1942 r. do 15 maja 1943 r., w wyniku czego zwiększono nośności oraz opisano procedury instrukcjach eksploatacji. Zgodnie z tymi dokumentami, pomimo faktu, że oficjalnie Studebaker US-6 miał ładowność 2,5 tony, zalecano nośność użytkową 4 tony. W 1945 roku maksymalna ładowność została obniżony do 3,5 tony, choć na dobrych drogach gruntowych samochód mógł z powodzeniem przewieźć towary o masie 5 ton. Samochód miał również wysoką zdolność pokonywania przeszkód wodnych (wysoką lokalizacja podzespołów wrażliwych na wodę). W rezultacie ciężarówka w wersji U9 (kabina na długim podwoziu) stała się głównym środkiem transportu wyrzutni rakiet Katiusza BM-8-48, BM-13N, BM-13NS i BM-31-12.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej część samochodów została odesłana do Stanów Zjednoczonych zgodnie z Lend-Lease Ac. Pozostałe maszyny były eksploatowane przez pewien czas w Armii Radzieckiej, a także uczestniczyły w powojennej odbudowie gospodarki ZSRR. Konstrukcja Studebaker US-6 bezpośrednio zainspirowała rozwój radzieckiego GAZ-51 (w Polsce FS Lublin 51), którego produkcja trwała do 1975 roku.