Kraków Podgórze, skrzyżowanie pod Koroną, początek lat 70-tych XX wieku. Wszystkie pojazdy na skrzyżowaniu, z wyjątkiem GAZ 69 są polskiej produkcji. Tak to prawie niemożliwe w kraju, który niemal w całości pozbył się przemysłu motoryzacyjnego. Montownie zagranicznych marek tylko potwierdzają regułę. Nie produkujemy w Polsce od podstaw nawet rowerów.

Tatra 111 - ciążki samochód ciężarowy skonstruowany i zbudowany na zamówienie Wehrmachtu, z przeznaczeniem do wojny na rosyjskich bezdrożach w warunkach syberyjskiej zimy. Miał przyczynić się do zwycięstwa III Rzeszy, w efekcie końcowym pomagał realizować wielkie inwestycje socjalizmu.

Produkowany od roku 1942 do roku 1962, w którym to został zastąpiony nowym modelem - Tatra 138. Wyjątek stanowi ciągnik balastowy Tatra 111 o symbolu T 147, który był produkowany do 1970 roku, zastąpiony nowym modelem ciągnika balastowego Tatra 813. Przez ten okres zostały wyprodukowane 33 690 egzemplarzy Tatry 111 w rożnych odmianach i zabudowach.

Wehrmacht zlecił konstrukcję samochodu zakładom Tatra na początku 1939 roku, niedługo po aneksji Czechosłowacji i utworzeniu Protektoratu Czech i Moraw.

Wehrmacht pierwsze ciężarówki Tatra 111 otrzymał w 1943 roku, trafiły one do oddziałów sanitarnych i transportowych. W czasie II wojny światowej zakłady Tatra wyprodukowały około 900 sztuk modelu 111. W 1945 roku Armia Czerwona zarekwirowała kilkanaście gotowych ciężarówek 111 i rozpoczęła ich eksploatację. Kolejnym odbiorcą modelu Tatra 111 został resort gospodarki ZSRR, który już w 1948 roku doceniając własności eksploatacyjne Tatry w najcięższych warunkach, zamówił pierwszą partię z przeznaczeniem dla kopalni w Magadanie. Do zakończenia produkcji modelu 111 w 1962 roku, ZSRR kupił około 8 500 egzemplarzy.

Prototypem samochodu Tatra 111, była 3 - mostowa ciężka ciężarówka skonstruowana przez zakłady Tatry w Koprzywnicy w 1939 roku, oznaczona symbolem T 81 (T 81 H) wyposażona w typowe podwozie Tatry: centralna rura nośna z wahliwymi pół-mostami oraz w silnik diesla typu V910 o pojemności 14,7 litra, V8 90º chłodzony cieczą o mocy chwilowej 110 kW i trwałej 88 kW, ładowność 6,5 tony Tatra 81 była produkowana w latach 1939-1942, w sumie powstało 220 pojazdów tego typu. Oznaczenie H - oznaczało przystosowanie do zasilania gazem drzewnym.

 

Tatra 81 zasilana gazem drzewnym

Tatra 81 H zasilana gazem drzewnym. Źródło fotografii - www.tatraportal.sk

Gaz drzewny, holzgas jest gazem generatorowym produkowanym w procesie zgazowania z drewna w urządzeniu zwanym gazogeneratorem.

Schemat gazogeneratora

 

I -generator, II -mieszalnik przegródkowy, III- osadnik siodłowy, IV- chłodnica, V- filtr, VI- dmuchawa, VII- mieszacz. 1- wieko, 2- obudowa zewnętrzna generatora, 3- piec, 4- ściany generatora, 5-zawór zwrotny, 6-palenisko, 7-ruchomy ruszt, 8- dysze, 9-przegrody osadnika, 10-pokrywy chłodnicy, 11-klapy spustowe wody, 12-korek lub wełna szklana filtra, 13- przepustnica dmuchawy, 14-filtr powietrzny, 15-przepustnica powietrza, 16-dysza gazowa,17-przepustnica mieszanki, 18- przepustnica regulatora automatycznego.[5] Gaz drzewny składa się przede wszystkim z wodoru (około 20% objętości), tlenku węgla (około 20%) i niewielkich ilości metanu oraz niepalnego azotu (około 50-60%) a także dwutlenku węgla oraz pary wodnej, które powstają podczas jego spalania. W czasie II wojny światowej miał miejsce duży rozwój technologii zasilania silników spalinowych gazem generatorowym, produkowanym z drewna, głównie liściastego - kostki cięte na kształt sześcianu o boku ok. 4–5 cm, a także węgla drzewnego, antracytu, a nawet torfu. Wynikało to z dużego zużycia benzyny na potrzeby prowadzenia działań wojennych, zwłaszcza przez broń pancerną i lotnictwo. Na zapleczu frontu obowiązywały olbrzymie oszczędności benzyny i oleju napędowego, więc w samochodach dostawczych i ciężarowych masowo stosowano zasilanie gazem drzewnym, rezerwując paliwa naftowe na potrzeby frontu.

Tatra 111 w służbie Wehrmachtu, kabina kierowcy drewniana, jeden z pierwszych egzemplarzy

Tatra 111 w służbie Wehrmachtu, kabina kierowcy jeszcze drewniana, jeden z pierwszych egzemplarzy 111.

W latach 50-tych XX wieku na bazie Tatry 111 powstały ciężarówki o oznaczeniach Tatra 128, Tatra 141 oraz Tatra 147.

Samochód Tatra 111 dzięki swojej wytrzymałości i łatwości obsługi zdobył sobie uznanie nie tylko w armii układu warszawskiego ale także wśród cywilnych użytkowników krajów RWPG. Tatra 111 była bardzo chętnie używana na bezdrożach Syberii, a w Magadanie doczekała się nawet swojego pomnika.

Pomnik samochodu Tatra 111 w Magadanie.

Pomnik samochodu Tatra 111 w Magadanie

Źródło - www.autorevue.cz

W Polsce najczęściej spotykanymi wersjami Tatry 111 był dźwig oraz bardzo dobry ciągnik balastowy.(źródło zdjęcia Wikipedia)

W Polsce najczęściej spotykanymi wersjami Tatry 111 był dźwig oraz bardzo dobry ciągnik balastowy

Żuraw samochodowy HSC-4 produkcji ČKD Slaný na podwoziu Tatra 111. (źródło zdjęcia Wikipedia)

Żuraw samochodowy HSC-4 produkcji ČKD Slaný na podwoziu Tatra 111

Na podwoziu Tatry 111 były montowane także następujące zabudowy dźwigowe: AJ-03, AJ-05 oraz HOJ-4 [6] oraz zabudowy dźwigowe produkcji ZSRR typu K-32 i K-51.

Kalendarium

  • 1942 - pierwsze modele prototypowe
  • 1943 - zmiana konstrukcji kabiny, szkielet drewniany obity blachą stalową, lepsza ergonomia i widoczność z miejsca kierowcy
  • 1950 - nowa, całkowicie stalowa kabina (dla modelu T128) z uchylanymi przednimi szybami, fotele, które można było ułożyć w kształt dwu osobowego łózka. Deska rozdzielcza wyposażona w większa ilość wskaźników i zegarów.
  • 1952 - duża modernizacja, w tym silnika: nowe aluminiowe głowice, nowy kształt komory spalania w tłokach i głowicach, lepsze wentylatory i inne zmiany. Nowy silnik o obniżonych obrotach i mocy 180 KM otrzymał oznaczenie T111A

 

Film reklamowy Tatry 111 z 1951 roku

Samochód Tatra 111 był produkowany w następujących podstawowych odmianach:

  • T111R - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną (T128),
  • T111NR - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną wyposażona w mechaniczną wyciągarkę z napędem od skrzyni redukcyjnej,
  • T111N - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną wyposażona w mechaniczną wyciągarkę z napędem od skrzyni redukcyjnej, na skrzyni ładunkowej ławki przewidziane do transportu ludzi,
  • T111S - trójstronna wywrotka (3S),
  • T111S2 - jednostronna wywrotka, do tyłu, wzmocniona konstrukcja (S1),
  • T111C - cysterna o pojemności 7 000 litrów na pomocniczej ramie, składająca się z 3 niezależnych komór, wyposażona w pompy napędzane od reduktora terenowego, produkcja zabudowy - Brandýské Strojírny a Slévárny,
  • T111C2 - jak wyżej, bez pomocniczej ramy,
  • T111/140R - podwozie przystosowane do zabudowy dźwigowej,
  • T111D - podwozie przystosowane do zabudów specjalnych: autobus, warsztat, radiostacja, itp.,
  • T147-DC5 - Dumpcar -  krótka wersja podwozia T111R, zabudowana jednostronną wywrotką do tyłu, przystosowana do pracy w kopalniach i kamieniołomach,
  • T141 - ciągnik balastowy z podwójną kabiną, reduktorami w mostach, wyciągarką, dwuobwodowym systemem hamulcowym, itp. Produkowany w latach 1957 - 1970, podstawowy ciągnik balastowy wszystkich krajów RWPG.

 

Różne modele samochodu Tatra 111 na filmie:

Tatra 147 wywrotka zbudowana na bazie modelu Tatra 111

Ciągnik balastowy Tatra 141

Silnik samochodu Tatra 111

Do napędu samochodu Tatra 111 służył silnik typ T103, był to silnik diesla V 12 OHV zasilany dwoma sprężonymi pompami wtryskowymi. Moc 132,5–158 kW. Silnik V 12 o kącie cylindrów 75 °, pojemności 14,8 litra, średnicy tłoka 110 mm, skoku tłoka 137 mm, chłodzony powietrzem przez dwa wentylatory napędzane łańcuchami rzędowymi od wału korbowego. Wał korbowy ułożyskowany na łożyskach wałeczkowych, skręcany z poszczególnych wykorbień, rozrząd na kołach zębatych. Smarowanie obiegowe z dwoma pompami oleju: smarującą i odprowadzająca olej z nasmarowanych elementów. Silnik był wyposażony w aluminiowe głowice z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Kolektory ssące były dwa po zewnętrznych stronach cylindrów, zawory ssące były napędzane dwoma oddzielnymi wałkami rozrządu. Kolektor wydechowy był wspólny pośrodku V, zawory wydechowe były napędzane jednym wałkiem rozrządu. Wałki rozrządu współpracowały z popychaczami koników zaworowych. Dzięki zastosowaniu "suchej" miski olejowej silnik mógł pracować przy dużych pochyleniach, bez groźby zatarcia się, co jest częstą przyczyną zatarcia się silników, z "mokrymi" miskami olejowymi i smarowaniem rozbryzgowym, podczas jazdy terenowej. Po pierwszych wykazanych i usuniętych usterkach, silnik ten okazał się doskonałą, niezawodną konstrukcją. Świetnie zdawał egzamin w trudnych warunkach atmosferycznych przy temperaturach spadających do - 40 stopni Celsjusza. Silnik T111 służył także do napędu ciężkich wersji niemieckiego samochodu pancernego Sd Kfz. 234. Zużycie paliwa wynosiło około 34 litów/km.  Silnik typu T103 był także stosowany do napędu ciężkich transporterów kołowo-gąsienicowych Sd.Kfz. 9 Famo oraz kołowych 8x8 Sd.Kfz.234 Puma.

Silnik Tatra typ T 103 zastosowany w transporterze Sd.Kfz.9

Silnik Tatra T111 zabudowany w transporterze półgąsienicowym Sd.Kfz.9 (Famo) Źródło zdjęcia - Foro Segunda Guerra Mundial

 

1 - kilof, 2 - tabliczka znamionowa, 3 - maska silnika, 4 - , 5 - , 6 - regulator ciśnienia, 7 - mokry filtr powietrza, 8 - zasuwa ogrzewania,  

W roku 1952 została przeprowadzona gruntowna modernizacja silnika Tatry 111. Nowy silnik otrzymał oznaczenie T111A.

Podwójna pompa wtryskowa Motorpal silnika T 111

Podwójna pompa wtryskowa Motorpal silnika T111

 

Silnik po modernizacji w 1952 roku, oznaczony symbolem T 111 A

Przekrój poprzeczny silnika T111A

Silnik Tatry V910 służący do napędu samochodu Tatra 111.

Silnik Tatry V910 służący do napędu samochodu Tatra 111.  Była to przeprojektowana w niewielkim zakresie jednostka Tatra V850 stosowana do napędu kołowego samochodu opancerzonego Tatra 103 w nomenklaturze Wehrmachtu - Sd Kfz. 234 Puma oraz samochodu Tatra 81.

Podstawowe dane techniczne silnika Tatra V910 oraz T111:

  • Typ - wolnossący, czterosuwowy,
  • Paliwo - olej napędowy,
  • Ilość cylindrów - 12,w dwu rzędach w ułożeniu V pod katem 75°,
  • Średnica tłoka - 110 mm,
  • Skok tłoka - 130 mm,wał korbowy- skręcany z elementów, podparty na łożyskach wałeczkowych,
  • Pojemność skokowa - 14.825 cm3,
  • Kompresja - 1 : 16,5,
  • Pompa wtryskowa - dwie Motorpal PV 6B8D 242e oraz Motorpal PV 6B8D 210e, pięciootworowe dysze wtryskowe,
  • Układ chłodzenia - wymuszony powietrzem, dwa wentylatory napędzane z wału korbowego za pomocą łańcuchów Galla,
  • Regulacja chłodzenia - żaluzje na masce silnika,
  • Moc maksymalna - 158 kW przy 2 250 obr/min | dla T111 147 kW przy 2 000 obr/min,
  • Maksymalny moment obrotowy - 650 Nm przy 1600-1800 obr/min,
  • Wtrysk: bezpośredni do komory w tłoku,
  • Kolejność wtrysku - 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12,
  • Moc z litra - 12,1 KM/l,
  • Typ rozrządu - OHV,
  • Smarowanie - ciśnieniowe, obiegowe,
  • Prądnica - 12 V 300 W wbudowana w lewy wentylator,
  • Rozrusznik - elektryczny PAL, 24 V, 4,4 kW, spinacz napięcia rozruchowego 12-24 V,
  • Akumulatory - 2 x 12 V/115 Ah
  • Zużycie paliwa - 34 l / 100 km,
  • Zużycie oleju silnikowego - 0,3 litra/100 km
  • Ilość oleju w silniku - 24 litry,
  • Masa silnika - 970 kg.

Podstawowe dane techniczne silnika T 111 A po modernizacji w roku 1952.

  • Układ chłodzenia - wymuszony powietrzem, dwa wentylatory napędzane z wału korbowego za pomocą pasów klinowych,
  • Moc maksymalna - 132,5 kW przy 1800 obr/min,
  • Prądnica - 12 V, 2 x 200 W, PAL-Magneton 02.9057.55, wbudowane w oba wentylatory,
  • Maksymalny moment obrotowy - 726 Nm przy 1400-1600 obr/min,

Silnik będący połową T-111 o oznaczeniu T-912 (rzędowa 6-ka) był produkowany do początku lat 90-tych i służył do napędu samochodów Praga V3S, Praga S5T oraz ich odmian. Niezawodny oraz łatwy w naprawie, nie wymagający skomplikowanych procedur serwisowych.

Skrzynia biegów samochodów Tatra 111

Nie zsynchronizowana 4+1 z reduktorem terenowym dającym przełożenia 8+2. Tatra 111 mogła ciągnąc dwie przyczepy o masie 22 ton. Niektóre wersje były wyposażone w mechaniczną wyciągarkę linową. Lina o średnicy i długości 100 m ułożona na pierwszej warstwie bębna linowego przekazywała siłę uciągu 8 ton a w późniejszych wersjach 11 ton.

Skrzynia biegów Tatra 111   Podwójne dwu tarczowe sprzęgło Tatra 111 
Skrzynia biegów Tatra 111   Podwójne dwu tarczowe sprzęgło Tatra 111

Podwozie samochodu Tatra 111

z centralną ramą nośną skrywającą mechanizmy przeniesienia napędu

Podwozie samochodu Tatra 111 z centralną ramą nośną skrywającą mechanizmy przeniesienia napędu

 

Podwozie samochodu Tatra 111 z centralną ramą nośną skrywającą mechanizmy przeniesienia napędu

Ogumienie

Najstarsze wersje 111 jeździły na oponach 270 x 20" (obecne oznaczenie 10 x 20"), nowsze na 9, 75 x 20", 10 x 20", 10, 50 x 20" a 11 x 20". Obręcze koła 8 x 20" , 9 i 10 x 20" Wszystkie modele Tatry 111 tylne osie miały wyposażone w koła bliźniacze, koło zapasowe było jedno, tylko w wersji cysterna i specjalnych wykonaniach zabudów skrzyniowych, kierowca miał do dyspozycji dwa koła zapasowe.

Przednie zawieszenie i układ kierowniczy samochodu Tatra 111

Przednie zawieszenie i układ kierowniczy samochodu Tatra 111

Instalacja elektryczna

Instalacja 12 V, tylko obwód rozrusznika (4,4 kW) za pomocą specjalnego przełącznika łączącego dwa akumulatory w szereg był zasilany napięciem 24 V. Silnik był wyposażony w dwie prądnice

Silnik Tatra 111 V12 - ekspozycja Muzeum Techniki Tatry

Podstawowe parametry podwozia Tatry 111:

Podstawą konstrukcyjną jest centralna rura "Koncepcji Tatra" oraz rama pomocnicza podpierająca zabudowę oraz kabinę kierowcy. 

  • Oś przednia - składa się z dwóch niezależnych wahliwych półosi, zawieszonych na dwóch skośnych ćwierćeliptycznych resorach, przekładnia główna mocowana bezpośrednio w rurze centralnej,
  • Oś tylna -  dwa mosty, każdy składający się z dwóch niezależnych wahliwych półosi, przekładni głównej mocowanej w rurze centralnej zawieszonych na na dwóch półeliptycznych resorach mocowanych do centralnej rury poprzez wsporniki i wahliwe wózki,
  • Obręcz koła - stalowe 8 x 20", pierwsze powojenne 9 x 20", od lat 50. 10 x 20"
  • Ogumienie - 270 x 20" (10,00 x 20"), powojenne 9,75 x 20" lub 10,00 x 20", od lat 50. normalnie 11 x 20" lub 10,50 x 20"
  • Napęd - stały na dwa tylne mosty, blokada tylnych mechanizmów różnicowych, dołączany przedni most,
  • Przekładnia kierownicza - mechaniczna przekładnia ślimakowa, po 1961 roku z hydraulicznym wspomaganiem,
  • Układ hamulcowy - pneumatyczny na bębny wszystkich kół, hamulec ręczny mechaniczny na bębnie hamulcowym wewnątrz centralnej rury,
  • Rozstaw kół przednich - 2 080 mm,
  • Rozstaw kół tylnych - 1 800 mm,
  • Rozstaw pomiędzy osiami - 4 175+1 220 mm,
  • Prześwit - 300 mm,
  • Przełożenie przekładni głównych - 1:3,19,
  • Skrzynia biegów - 4 + 1, zsynchronizowany 1 i 2 bieg
  • Przełożenia - 1:5,29, 1:2,78, 1:1,62, 1:1,00, R 1:5,91,
  • Reduktor terenowy - dwustopniowy, teren 1:4.51, szosa 1:1.82,
  • Sprzęgło - suche, dwutarczowe sterowane mechanicznie,
  • Ładowność - 10 200 kg,
  • Masa własna - 9 400 kg (wersja skrzyniowa),
  • Prędkość maksymalna - 75 km/godz w pierwszej serii, następne około 62 km/godz po obniżeniu obrotów silnika.

 

Źródła

  1. Jihočeské motocyklové museum, České Budějovice
  2. Technické museum Tatra v Kopřivnici
  3. www.tatraportal.sk
  4. www.tatratech.wz.cz
  5. Wozniak, Ciekot, Kukiełka, "Aspekty techniczno - eksploatacyjne zasilania gazem generatorowym" AUTOBUSY 9/2018
  6. Jan Neumann, "Tatra 111" GRANDA
  7. Foro Segunda Guerra Mundial
  8. Wood gas as engine fuel
  9. Wikimedia Commons
  10. https://en.wikipedia.org/wiki/Sd.Kfz._9
  11. https://pl.wikipedia.org/wiki/Sd.Kfz.234

 

 

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 podczas pokonywania przeprawy saperskiej, 1939 rok, domena publiczna

Muzeum Tatra



 

FSC Star 20

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach. Fotografia Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna, autor nieznany.

 

Uzywamy plików cookies

Na naszej stronie internetowej letheko.pl używamy plików cookie. Niektóre z nich są niezbędne dla funkcjonowania strony, inne pomagają nam w ulepszaniu tej strony oraz zapamiętaniu preferencji i wyborów użytkownika. Możesz sam zdecydować, czy chcesz zezwolić na pliki cookie. Należy pamiętać, że w przypadku odrzucenia, nie wszystkie funkcje strony mogą być dostępne.