Po II wojnie światowej Pomorze Zachodnie i Dolny Śląsk znów znalazły się w granicach Polski. Był to skarb, który wydał legendę – Junaka, będącego jedynym powojennym polskim motocyklem, napędzanym silnikiem czterosuwowym.

Artykuł został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Nowoczesna Myśl Narodowa nr 15/17 listopad 2021 - styczeń 2022 (strony 72-79) i jest udostępniony na podstawie licencji - Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe (CC BY 4.0) [Autor Andrzej Połosak]

W myśl ustaleń podjętych na alianckich konferencjach w Jałcie i Poczdamie, granice wielu europejskich państw zostały wytyczone na nowo. Przede wszystkim nowy kształt terytorialny zyskały pokonane Niemcy, które zostały podzielone na cztery strefy okupacyjne, znajdujące się pod władaniem mocarstw zwycięskich (Wielkiej Brytanii, Francji, Stanów Zjednoczonych oraz Związku Radzieckiego). Ponadto, ziemie niemieckie znacząco się pomniejszyły, zajmując obszar pomiędzy Odrą, Renem, Morzem Bałtyckim i Alpami. Wskutek tych zmian, terytoria niemieckie, leżące na wschód od Odry, przyłączone zostały do Polski. Historycznie stanowiły one tzw. Szaniec Bolesławów, czyli tereny będące w posiadaniu Polski jeszcze przed okresem rozbicia dzielnicowego, choć potem – gdy Rzeczpospolita rozpoczęła ekspansję ku Kresom – polskość uległa tam znacznemu zatarciu. Wskutek zależności historycznych, a także faktu, iż terytoria leżące na zachód od granicy RP z 1938 roku należało na nowo polonizować, zaczęto je określać mianem Ziem Odzyskanych. Mając na uwadze fakt, iż Ziemie Odzyskane poniosły relatywnie małe zniszczenia w czasie militarnych działań II wojny światowej (szczególnie na tle pozostałej części Polski), a także były dobrze zagospodarowane i rozwinięte pod względem technicznym, postanowiono, iż – z uwagi na ogromne zapotrzebowanie na środki transportu, potrzebne do odbudowy kraju – właśnie na Ziemiach Odzyskanych uruchomiona zostanie produkcja ciężkiego motocykla z silnikiem czterosuwowym, zdolnego do zastosowania zarówno w transporcie indywidualnym, różnorakich służbach, a także w celu rywalizacji sportowej1 . Motocykla, który zarazem będzie nawiązaniem do przedwojennych dokonań polskich konstruktorów, w podstawowych założeniach nowo projektowany motocykl miał być bowiem uwspółcześnionym powieleniem rozwiązań, charakterystycznych dla konstrukcji autorstwa Tadeusza Rudawskiego – Sokoła 600 i 5002 . Paradoksalnie, Szczecin nie był początkowo brany pod uwagę jako miejsce produkcji3.

Dopiero po podpisaniu tzw. układu zgorzeleckiego (delimitującego granicę państwową, pomiędzy RP i NRD), Ziemie Odzyskane poczęły jawić się jako tereny dobre do rozwijania produkcji przemysłowej. Należy pamiętać, iż w omawianym okresie wszelkie decyzje przemysłowe podejmowane były na szczeblu państwowym. Niewątpliwie impulsem do ulokowania produkcji nowego motocykla w Szczecinie była też przeszłość tego miasta, od końca XIX wieku związana z produkcją motocykli.

Teutońskie tradycje

Stolica Pomorza Zachodniego nieprzypadkowo wybrana została jako miejsce produkcji nowego, polskiego motocykla. Jako miasto poniemieckie, Szczecin był miejscem, w jakim działało wielu producentów motocykli. Ta wielość producentów jednośladów w Republice Weimarskiej była po części pokłosiem ustawy wprowadzonej 1 kwietnia 1928 roku, dzięki której Niemcy zyskali możliwość poruszania się motocyklami, których pojemność skokowa silnika nie przekraczała 200 centymetrów sześciennych bez prawa jazdy, rejestracji oraz opłacania podatku drogowego i składek ubezpieczeniowych4 . Prawodawstwo to sprawiło, iż Niemcy w niedługim czasie stały się jednym z największych producentów motocykli na świecie. W samym Szczecinie działało kilkunastu wytwórców jednośladów z silnikiem. Co ciekawe, wśród nich były nie tylko motocykle, ale również skutery i trójkołowce. Do najważniejszych zaliczały się takie marki, jak Alba i Stoewer, jednak poza nimi warto przybliżyć również te mniej znane, które znacząco wpłynęły jednak na kształt motoryzacyjnej mapy stolicy Pomorza Zachodniego. Największą ze szczecińskich firm motoryzacyjnych była fabryka braci Stoewer. Była to firma z tradycjami, zaczynająca swą działalność od wytwarzania maszyn do szycia, maszyn do pisania oraz rowerów. Co ciekawe i wówczas niespotykane, Stoewer wcześniej rozpoczął produkcję samochodów (w roku 1898), niźli motocykli (w roku 1904). Należy wspomnieć, iż produkcja motocykli dotrwała jedynie do roku 1905. Budowano jednoślady z ramą i zawieszeniem produkcji własnej, wyposażone w silnik znanej, niemieckiej firmy Fafnir, działającej w Norymberdze. Motor ten miał moc 2,75 konia mechanicznego. Prawdopodobnie żaden z motocykli marki Stoewer nie dotrwał do naszych czasów5 .

Dynamicznie rozwijała się za to produkcja samochodów marki Stoewer. W latach trzydziestych XX wieku firma produkowała samochody osobowe klasy wyższej, podobnej do dzisiejszych Volvo. Szczyt gamy po roku 1937 stanowiły dwa modele: Sedina, napędzany czterocylindrowym silnikiem z rozrządem OHV o pojemności skokowej 2,4 litra, oraz Arkona, której wyróżnikiem był silnik sześciocylindrowy w układzie rzędowym (OHV) o pojemności 3,6 litra, w planach konstrukcyjnych podobny do silników marki BMW. Ponadto Stoewer produkował również samochody niższych klas, napędzane czterosuwowymi czterocylindrówkami w układzie przeciwsobnym. Po roku 1932 w zarządzie firmy pojawił się późniejszy gauleiter Pomorza, Franz Schwede-Coburg, natomiast potomkowie rodziny Stoewer zrezygnowali z jakichkolwiek stanowisk w firmie i wyjechali ze Szczecina. Przedsiębiorstwo przestawiło się na produkcję lekkich samochodów terenowych dla wojska, a produkcja cywilna zamarła w roku 1942. Dwa lata później fabrykę zniszczył dywanowy nalot alianckich bombowców. Wydarzenie to, wraz z klęską Niemiec w II wojnie światowej spowodowało, iż Stoewer przestał istnieć w roku 1945. W latach 1897–1945 w firmie wyprodukowano około 39 600 sztuk różnych pojazdów.

Po II wojnie światowej, w niemieckiej miejscowości Wald-Michelbach (Hesja) istniało prywatne muzeum, posiadające w swych zbiorach 1022 eksponaty produkcji Stoewera. Cała kolekcja została wykupiona w roku 2019 przez Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie, gdzie obecnie najważniejsze eksponaty udostępnione są zwiedzającym6 . Chociaż to Stoewer najwcześniej rozpoczął produkcję motocykli w Szczecinie, największym i najbardziej znanym, szczecińskim przedsiębiorstwem motocyklowym w okresie przed II wojną światową była Alba. Firmę założył zaraz po I wojnie światowej Alfred Baruch (nazwa przedsiębiorstwa pochodziła od pierwszych sylab imienia i nazwiska fundatora). Głównym konstruktorem marki był inż. Pasewalker, a pierwsze maszyny ze znakiem Alba opuściły mury fabryki już w 1919 roku. Alba stosowała w swych motocyklach silniki własnej konstrukcji. Były to jednocylindrowe, dolnozaworowe (SV) czterosuwy o pojemności skokowej 198 centymetrów sześciennych. Osiągały one maksymalną moc 1,5 KM przy 2500 obr./min. Pierwsze motocykle nie posiadały skrzyni biegów, a napęd tylnego koła realizowany był w nich za pośrednictwem skórzanego pasa. Była to zatem konstrukcja prymitywna, należy jednak zaznaczyć, że wyposażona była w zawieszenie przedniego koła, oparte na krótkim wahaczu wleczonym7.

Poza kompletnymi motocyklami firma Alba sprzedawała także silniki innym wytwórcom motocykli, pochodzącym przede wszystkim z północnych Niemiec. Jednym z najważniejszych, a także jedynym, który przetrwał aż do lat 60. XX wieku, było przedsiębiorstwo Goericke z Bielefeld8. Ostatni motocykl Alby wyprodukowany został w roku 1925. Do końca produkcji przyczyniły się takie czynniki, jak nasycenie rynku, kryzys gospodarczy, inflacja, rosnące bezrobocie i związane z tym zubożenie społeczeństwa. Zakłady przetrwały, zmieniły profil produkcyjny, jednak wytwarzały części zamienne do wyprodukowanych przez siebie motocykli do połowy lat 30. XX wieku9 . Poza dwoma wymienionymi zakładami, w Szczecinie i okolicach – Świnoujście, Kołobrzeg – działało jeszcze kilku wytwórców motocykli, a nawet skuterów. Były to marki takie, jak: TEKO, TECO, NAMAPO, B.B., Lorenz, Meteor, EMWE, MAWI i Rupp. Produkcja nie dotrwała jednak dłużej, niż do roku 1930. Wielki Kryzys błyskawicznie uciął produkcję motocykli na Pomorzu Zachodnim na długo przed wybuchem II wojny światowej10.

Krajobraz po wojnie

Gdy II wojna światowa dobiegła końca, na tzw. Ziemie Odzyskane powrócił żywioł słowiański, a Szczecin znów stał się polskim miastem. Polski przemysł motoryzacyjny koncentrował się wtenczas na produkcji potrzebnych przy odbudowie kraju ciągników i pojazdów ciężarowych, chociaż już od końca lat 40. czyniono wysiłki zmierzające do zmotoryzowania społeczeństwa. Początkowo do tego celu nadawały się lekkie motocykle, napędzane dwusuwowymi silnikami jednocylindrowymi, o pojemności skokowej 125 centymetrów sześciennych, które zostały już opisane. Z czasem zrodziła się jednak potrzeba skonstruowania krajowego motocykla z silnikiem czterosuwowym o średniej pojemności, zdolnego do pokonywania dalekich tras, a także do zastosowania w różnorakich służbach: wojsku, na poczcie, czy w Milicji Obywatelskiej. Z uwagi na przytoczone czynniki obiektywne (relatywnie niski poziom zniszczeń wojennych na Pomorzu Zachodnim względem pozostałej części Polski oraz wyższy, niż w innych częściach kraju, poziom rozwoju technicznego), zdecydowano, by produkcję nowego typu motocykla uruchomić w mieszczących się w Szczecinie dawnych zakładach nieistniejącej już firmy Stoewer. Pomimo długich tradycji szczecińskiego przemysłu motoryzacyjnego, w okresie bezpośrednio powojennym w dawnych zakładach Stoewera produkowano wyroby metalowe o przeznaczeniu medycznym: łóżka i szafki szpitalne, fotele ginekologiczne i dentystyczne, wózki inwalidzkie, kule i laski, a nawet metalowe sztućce. Zakład nie miał zatem kadry odpowiedniej do uruchomienia tam produkcji motocykli11. Prace konstrukcyjne rozpoczęły się w roku 1951 i postępowały znacznie szybciej, niż przytoczone powyżej działania, mające na celu wybór miejsca produkcji nowego motocykla12. Do pracy przystąpił zgrany zespół konstruktorów w składzie: Krzysztof Wójcicki, Jan Ignatowicz i Stefan Poraziński. Przed II wojną światową inżynierowie ci wchodzili w skład zespołu, kierowanego przez Tadeusza Rudawskiego, który skonstruował maszyny Sokół 600 i 500. W początkowej fazie projektowej inż. Ignatowicz zakładał projekt czterosuwowej jednocylindrówki o pojemności 500 centymetrów sześciennych, jednak dalsze prace, jak też przewidywane dla tego typu maszyn zadania zweryfikowały początkowe plany. Ostatecznie skonstruowano motocykl z czterosuwowym silnikiem jednocylindrowym o pojemności skokowej 350 centymetrów sześciennych, z czterostopniową skrzynią biegów, znajdującą się we wspólnej obudowie z silnikiem13. Przypominał on w wielu aspektach motocykle brytyjskie. Jan Ignatowicz nigdy nie przyznał się do skopiowania angielskich rozwiązań, jednak podczas prac konstrukcyjnych posiłkowano się „motocyklem wzorcowym” marki Triumph. Był to model 3TA Twenty-One14.

Gotowy prototyp motocykla zaprezentowano po raz pierwszy w sierpniu 1954 roku na Krajowej Wystawie Wynalazczości i Postępu Technicznego we Wrocławiu15. Rok później Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego przejął nadzór nad byłymi zakładami Stoewera w Szczecinie i wydał decyzję o uruchomieniu w Zakładach Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi produkcji silnika S03, konstrukcji inż. Stanisława Kochanowskiego, czyli źródła napędu motocykla, który w międzyczasie zyskał nazwę M07 Junak16. Produkcja seryjna Junaka w pierwotnej wersji rozpoczęła się w roku 195717. Junak od początku istnienia wzbudzał w Polsce zainteresowanie. Powodów takiej sytuacji było kilka. Po pierwsze, projekt motocykla M07 udowadniał, iż w naszym kraju powrócono do konstruowania motocykli czterosuwowych, co było nawiązaniem do przedwojennych tradycji budowania jednośladów. Po drugie, Junak uważany był za pojazd prestiżowy, co w połączeniu z dobrymi osiągnięciami eksportowymi sprawiało, iż dla gospodarki Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej jego sprzedaż za granicę wiązała się z dopływem dewiz, a dla polskiego społeczeństwa był on obiektem marzeń, a także powodem dumy z osiągnięć polskiego przemysłu za granicą. Junaki eksportowano do wielu krajów: na Węgry, do Bułgarii, Turcji, Wenezueli, Mongolii, na Kubę, a także do Stanów Zjednoczonych. Za Wielką Wodą sprzedawano terenowy model Scrambler, oparty na rajdowym M07R, a także opartą na późniejszym modelu M10 wersję De Lux, charakteryzującą się wyposażeniem dodatkowym, takim jak osobne lampy pozycyjne, gmole18, a także boczne pojemniki na bagaż19.

Idziesz na rekord!

Choć nie poruszamy tu tematu polskiego sportu motocyklowego, a jedynie omawiamy produkcję motocykli w Polsce i wpływ czynników politycznych na nią, należy wspomnieć, iż Junaki doskonale radziły sobie w zawodach. Motocykle crossowe M07C i rajdowe M07R (a także ich odmiany, zbudowane na bazie rozwojowej wersji SFM M10) wielokrotnie zdobywały tytuły w Motocrossowych Mistrzostwach Polski. W roku 1960 na XXXV Sześciodniówce20, rozgrywanej w austriackim mieście Bad Aussee, Franciszek Stachewicz zdobył na Junaku M07R indywidualny srebrny medal. Rok później w Larindod w Anglii powtórzył to osiągnięcie. Jednak najważniejszy triumf polskiego motocykla w zagranicznej imprezie sportowej przyszedł w roku 1962, kiedy to na XXXVII Sześciodniówce, rozgrywanej w niemieckim Garmisch- -Partenkirchen, Franciszek Stachewicz zdobył indywidualny złoty medal, a Srebrna Waza przypadła reprezentacji Polski w składzie: Franciszek Stachewicz, Edward Kurowski i Janusz Orzepowski21. Do najbarwniejszego wydarzenia sportowego z udziałem Junaka doszło jednak trzy lata wcześniej. 5 kwietnia 1959 roku 26-letni wówczas Franciszek Stachewicz, będący zawodnikiem Gdańskiego Klubu Motocyklowego „Budowlani”, podjął próbę pobicia rekordu prędkości na dystansie 1 kilometra ze startu lotnego. Maszyną, na jakiej podjął próbę, był zmodyfikowany Junak M07. Miał sporą osłonę aerodynamiczną, nieco podrasowany silnik i zmienione przełożenia skrzyni biegów. Próba, prowadzona na trzykilometrowym odcinku starej, poniemieckiej, betonowej autostrady na trasie Malbork-Tczew wypadła pomyślnie. W pierwszym przejeździe Stachewicz osiągnął prędkość 148,1 km/h, w drugim 151 km/h, co dało średni wynik 149,3 km/h. Stanowi on niepobity do dzisiaj, oficjalny rekord prędkości, osiągnięty przez motocykl konstrukcji polskiej22.

Wygasła Iskra nadziei

Na początku lat 60. XX wieku gwałtownie zaczął spadać popyt na motocykle Junak. Zaistniała sytuacja miała kilka przyczyn. Po pierwsze, w służbach (szczególnie w Milicji Obywatelskiej, gdzie pojazdy wytwarzane przez Szczecińską Fabrykę Motocykli używane były w roli motocykli pościgowych) Junaki zastępowane były przyjaźniejszymi i tańszymi w eksploatacji motocyklami marki MZ, napędzanymi prostymi silnikami dwusuwowymi. Ponadto, Junaki były drogie, a uproszczenia konstrukcyjne i obniżenie ceny gotowych maszyn z 24 do 20 tysięcy złotych nie zwiększyły na nie popytu23. Aby ratować sytuację na rynku ciężkich motocykli produkcji polskiej, a jednocześnie zabezpieczyć byt Szczecińskiej Fabryki Motocykli („władze nadrzędne” planowały już zmianę jej profilu produkcyjnego), postanowiono opracować zupełnie nowy model motocykla turystycznego o wysokich – jak na lata 60. XX wieku – osiągach. Otrzymał on nazwę SFM M14 Iskra. Nadwozie opracowano w Szczecińskiej Fabryce Motocykli przy współudziale warszawskiego Instytutu Wzornictwa Przemysłowego. Podobnie jak w opisywanym wcześniej motocyklu SHL M17 Gazela, motocykl wyposażono w osłony zakrywające newralgiczne elementy maszyny, a także tylne koło. Silnik skonstruowano w Zakładach Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi. Według wstępnych planów, jednostka napędowa Iskry miała być dwucylindrowym silnikiem czterosuwowym o zakładanej mocy maksymalnej 22–26 koni mechanicznych. W ramach konkursu wewnątrzzakładowego skonstruowano trzy projekty, z których wybrano silnik S132LO, konstrukcji inż. Leszka Ornafa. Silnik ten charakteryzował się szeregiem nowoczesnych rozwiązań technicznych, takich jak przeciwciężary wału korbowego umieszczone centralnie czy też kształt komór spalania, zastosowany w latach późniejszych w japońskich motocyklach marki Honda. Najważniejszą innowacją był jednak zamysł modułowej konstrukcji silnika, by można było, przy zastosowaniu elementów silnika S132LO, tworzyć inne jednostki napędowe. W planach było stworzenie motocyklowego silnika jednocylindrowego o pojemności skokowej 175 centymetrów sześciennych, a także czterocylindrowego silnika samochodowego. W roku 1964 doszło do zmontowania dwóch prototypowych egzemplarzy silnika S132LO, jednak w związku z zapadnięciem – na wspomnianym już Plenum KC PZPR – decyzji o zaprzestaniu produkcji jednośladów w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, dalsze prace nad konstrukcjami, autorstwa inż. Leszka Ornafa, wstrzymano. Łącznie wyprodukowano 3 prototypy motocykla M14 Iskra. Dwa z nich – jeżdżące – wyposażone były w silniki z motocykli MZ. Prototyp wymiarowy miał zamontowaną makietę silnika S132LO. Należy wspomnieć, że żaden z działających silników S132LO nie został zamontowany w ramie Iskry.

Prototyp wymiarowy zaś można dziś oglądać w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie24. W związku ze spadającym popytem na ciężkie motocykle oraz zastąpieniem Junaków eksploatowanych w służbach przez motocykle importowane, podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji jednośladów w Szczecinie. Szczecińska Fabryka Motocykli została przemianowana na Fabrykę Mechanizmów Samochodowych. Zmienił się też od tej pory jej profil produkcyjny. Fabryka w Szczecinie przejęła produkcję wszelkich typów wałów napędowych, przegubów krzyżakowych i układów kierowniczych do wszystkich pojazdów, produkowanych w kraju25, a także do kutrów rybackich26. Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi przemianowano zaś na Fabrykę Osprzętu Samochodowego. Od tej pory zajmowały się one wytwarzaniem elementów układów zasilania w pojazdach, napędzanych silnikami spalinowymi. Obie fabryki (szczecińska i łódzka) weszły w skład zjednoczenia Polmo. Nigdy więcej nie powrócono w nich do produkcji motocykli… Obecnie dawna SFM już nie istnieje (również w sensie dosłownym, na jej miejscu zbudowano galerię handlową), natomiast FOS produkuje pneumatyczne układy hamulcowe.

Historia Szczecińskiej Fabryki Motocykli i jej produktów pokazuje niedorzeczność i krótkowzroczność działań socjalistycznych ekonomistów. Sukcesy sportowe Junaka i innych produkowanych tam konstrukcji mogły przynieść wiele korzyści, jednak w imię doraźnych interesów dorobek dwóch pokoleń polskich konstruktorów jednośladów został bezpowrotnie zniszczony…

 

Andrzej Stefan Połosak

 

 Sukcesy sportowe Junaka mogły przynieść wiele korzyści, jednak w imię doraźnych interesów dorobek dwóch pokoleń polskich konstruktorów jednośladów został bezpowrotnie zniszczony…

 

  1. Oldtimeerbazar – Junak M07 i M10 – opowiada Piotr Kawałek,
     [dostęp: 18.10.2021].
  2. Ibidem.
  3. Ibidem.
  4. Dokładniej ustawa ta została opisana w części I Historii produkcji motocykli w Polsce
  5. M. Kwiatkowski, Motocykle ze Szczecina. Stoewer, Alba, Junak… Historia szczecińskich motocykli 1904–1965. Zeszyty Szczecińskie – Zeszyt 7, Publisher’s, Szczecin 2002, s. 6.
  6. Historia marki Stoewer opracowana została na podstawie informacji, jakie Autor zdobył w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie. Kolekcja zdjęć w prywatnym archiwum Autora.
  7. M. Kwiatkowski, Motocykle ze Szczecina…, s. 8. 
  8. Ibidem, s. 9.
  9. Ibidem.
  10. Ibidem, s. 15–22.
  11. Oldtimerbazar – Junak M07 i M10 – opowiada Piotr Kawałek, https://www.youtube.com/ watch?v=9xXr96YDcBs&t=2s [dostęp: 15.11.2021].
  12. Ibidem.
  13. R. Hicks, Encyklopedia. Motocykle. Ponad 2500 motocykli od 1885 do dzisiaj, Muza SA, Warszawa 2003, s. 283.
  14. www.junak.org/galeria/konieczek [dostęp: 15.11.2021].
  15. www.junak.org/historia/kalendarium [dostęp: 15.11.2021].
  16. Ibidem.
  17. Ibidem.
  18. Gmole – akcesoryjny element wyposażenia motocykla, mający najczęściej postać rurowych kształtowników, najczęściej mocowanych w przedniej części ramy, mający na celu ochronę kończyn jadących, jak też samego motocykla w momencie przewrócenia.
  19. Jak Amerykanie postrzegali Junaka, https://junak.org/jak-amerykanie-postrzegali-junaka [dostęp: 18.11.2021].
  20. Sześciodniówka – zawody, do roku 1980 znane jako International Six Days Trophy, po tej dacie jako International Six Days Enduro. Doroczne, motocyklowe, terenowe mistrzostwa świata, organizowane pod patronatem Międzynarodowej Federacji Motocyklowej (FIM). Biorą w nich udział reprezentacje narodowe. Potoczna nazwa wywodzi się z czasu trwania zawodów, jest to tradycyjnie sześć dni. Puchar dla najlepszej reprezentacji narodowej to Srebrna Waza.
  21. A. Pawlak, Junak i Edward Kurowski, Szczecin 2013, s. 14–17.
  22. http://www.repozytorium.fn.org.pl/?q=pl/node/10414 [dostęp: 18.11.2021], https://junak. org/historia/kalendarium [dostęp: 18.11.2021], https://junak.org/wp-content/uploads/Motor-1959.04.26-17366.pdf [dostęp: 18.11.2021].
  23. R. Hicks, Encyklopedia…, s. 283.
  24. Wszelkie informacje dotyczące motocykla SFM M14 Iskra Autor zebrał podczas wizyty w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie. Notatki w archiwum Autora.
  25. https://junak.org/historia/miejsca/#14_Fabryka_Mechanizmow_Samochodowych_POLMO_SA [dostęp: 18.11.2021].
  26. Włodzimierz Gąsiorek, rozmowa (zapis rozmowy w archiwum Autora).

 

  1. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część I. – Początki, sanacja, kopiowanie i „niemiecki ślad”
  2. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część II. – Wojsko, zbrodnia i kara
  3. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część III. – Niemieckie maszyny pracują na polską potęgę?
  4. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część IV. – Baba Jaga i kochanka maharadży
  5. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część V – Jedyny, najlepszy, a z PRL-u…
  6. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część VI – Co Ziemie Odzyskane dały polskiej motoryzacji?
  7. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część VII – Błędna optyka

 

 

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 podczas pokonywania przeprawy saperskiej, 1939 rok, domena publiczna

Muzeum Tatra



 

FSC Star 20

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach. Fotografia Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna, autor nieznany.