Kraków Podgórze, skrzyżowanie pod Koroną, początek lat 70-tych XX wieku. Wszystkie pojazdy na skrzyżowaniu, z wyjątkiem GAZ 69 są polskiej produkcji. Tak to prawie niemożliwe w kraju, który niemal w całości pozbył się przemysłu motoryzacyjnego. Montownie zagranicznych marek tylko potwierdzają regułę. Nie produkujemy w Polsce od podstaw nawet rowerów.

„Zamach majowy” 1926 roku trwale odcisnął się na historii II Rzeczypospolitej, a jego intelektualne implikacje widoczne są nawet dzisiaj. Jedną z cech charakterystycznych sanacji była silnie zaznaczona obecność – wręcz nadreprezentacja – wojskowych we wszystkich dziedzinach życia kraju.

Artykuł został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Nowoczesna Myśl Narodowa nr 6/7 luty - marzec 2021 (strony 48-53) i jest udostępniony na podstawie licencji - Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe (CC BY 4.0) [Autor Andrzej Połosak]

Choć nie brak opinii ludzi takich, jak marszałek Sejmu Maciej Rataj, który mówił, iż na sytuacji zaczęła żerować wszelkiego rodzaju kanalia, spróbujmy przyjrzeć się karierom wojskowych w biurach konstrukcyjnych polskiego przemysłu motocyklowego przed II wojną światową. Zapytajmy także, czy okres Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej był dla przedwojennych inżynierów czasem zapomnienia. Jak potoczyły się ich powojenne losy? Czy zostali zepchnięci na margines czy odbudowywali przemysł motoryzacyjny Polski Ludowej? Na koniec przywołamy ciekawostkę – zobaczymy, jak chęć zadośćuczynienia za popełnione przez jednego z oficerów przewinienia doprowadziła do powstania interesującego modelu motocykla. Najważniejszymi konstruktorami polskich motocykli przed II wojną światową w Polsce byli Zygmunt Okołów i Tadeusz Rudawski. Jakie były ich losy?

Oficer kresowiak

Zygmunt Okołów-Podhorski ur. się 10 maja 1902 roku w Mieciewiczach. Obecnie jest to wieś w obwodzie soligorskim na Białorusi. Ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, podczas których odbywał praktykę w zlokalizowanych na terenie ówczesnego Imperium Rosyjskiego zakładach Renault i Lorraine-Dietrich. 1 października 1928 roku rozpoczął pracę w nowo powstałym, państwowym koncernie PZInż., o którego początkach mogliście Państwo przeczytać w poprzedniej części cyklu Historia produkcji motocykli w Polsce. Najważniejszym projektem inż. Zygmunta Okołowa był motocykl CWS M55 (i jego wersje pochodne), który w historii polskiej motoryzacji zapisał się pod nadaną mu w roku 1936 nazwą CWS Sokół 1000. Jednocześnie inż. Zygmunt Okołów był wojskowym w służbie czynnej. 1 stycznia 1932 roku awansował na podporucznika wojsk piechoty z 2131 lokatą w korpusie oficerów rezerwy piechoty. W roku 1934 otrzymał przydział do 82. Pułku Piechoty w Brześciu, pozostając w ewidencji Powiatowej Komendy Uzupełnień Brześć. 19 marca 1939 roku Okołów awansowany został na stopień porucznika z 1487 lokatą w korpusie oficerów rezerwy piechoty. Po wybuchu II wojny światowej inż. Zygmunt Okołów podjął pracę jako nauczyciel. W roku 1940 zaangażował się w działania Związku Walki Zbrojnej, następnie Armii Krajowej. Wtedy też zaczął posługiwać się pseudonimami. Najbardziej znany to Konstanty Kamieniecki. Za swoje dokonania czasu wojny został odznaczony dwukrotnie Złotym Krzyżem Zasługi z Mieczami, dwukrotnie Krzyżem Walecznych, Krzyżem Srebrnym Orderu Virtuti Militari, a także awansowany na stopień kapitana rezerwy. Po II wojnie światowej inż. Zygmunt Okołów powrócił do pracy konstruktorskiej w przemyśle motoryzacyjnym. 20 listopada 1947 roku powołano go na stanowisko kierownika nowo powstałego Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, następnie na stanowisko dyrektora technicznego tegoż biura. Brał tam udział w konstruowaniu pierwszego powojennego polskiego samochodu ciężarowego Star 20, za co, jako członek zespołu konstrukcyjnego, otrzymał Nagrodę Państwową II stopnia. Niestety, jako byłego żołnierza Armii Krajowej zwolniono go w roku 1951 ze stanowiska dyrektora technicznego Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Korzystając z przychylności władz, już w maju 1952 roku inż. Okołów tworzy własne Centralne Biuro Konstrukcyjne Silników Spalinowych. Celem biura jest opracowanie nowej generacji silników kolejowych i okrętowych. Inż. Okołów staje na czele zespołu konstrukcyjnego, którego dzieckiem jest wysokoprężny dwusuwowy silnik okrętowy D55, produkowany seryjnie przez zakłady Cegielskiego w Poznaniu. D55 jest konstrukcją ważną jako pierwszy silnik okrętowy w całości zaprojektowany i produkowany w Polsce. Równolegle zespół inż. Zygmunta Okołowa wdrożył do produkcji silnik RSAD76, oparty na licencyjnych planach szwajcarskiej firmy Sulzer. A do zastosowania w kolejnictwie skonstruowano silnik C22, stanowiący napęd słynnej polskiej spalinowej lokomotywy manewrowej Fablok 6D. Obok prac nad silnikami spalinowymi inż. Zygmunt Okołów prowadził działalność naukową. W roku 1956 kierował zespołem redakcyjnym Słownika mechanicznego polsko-rosyjskiego. W grudniu 1960 roku stan zdrowia inż. Zygmunta Okołowa nagle się pogorszył. W roku 1961 otrzymał on nagrodę indywidualną Ministra Przemysłu Ciężkiego, a także zdobył tytuł Mistrza Techniki w konkursie współorganizowanym przez Naczelną Organizację Techniczną i „Życie Warszawy”. W tym samym roku został uhonorowany Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski. Do końca życia brał aktywny udział w pracach Centralnego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych. Zmarł 27 czerwca 1962 roku w Warszawie i został pochowany na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach. 

Ojciec ptaków

Twórca legendarnych motocykli jednocylindrowych – Sokoła 600, 500 i 200, przedstawionych w poprzedniej części cyklu o historii produkcji motocykli w Polsce – Tadeusz Rudawski ur. się w Krakowie w roku 1901. W wieku 16 lat uzyskał prawo jazdy, wydano mu je na podstawie zezwolenia ministerialnego z Wiednia. Bardzo szybko nauczył się jeździć na motocyklach, a w wieku 18 lat odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w wyścigu drogowym w Krakowie. Rudawski był bardzo wszechstronnym zawodnikiem. Startował osiągając spore sukcesy zarówno w wyścigach drogowych, torowych, górskich, jak i w rajdach. W latach 1922-26 Tadeusz Rudawski odniósł 32 zwycięstwa w wyścigach na torze Cracovii. Na warszawskim torze Dynasy śmiało rywalizował z takimi miejscowymi zawodnikami, jak Witold Rychter i Henryk Choiński. W latach 20. XX wieku studiował na Politechnice Lwowskiej. W czasach studenckich nie zrezygnował z aktywnej kariery zawodniczej. Tadeusz Rudawski w latach swej kariery sportowej dosiadał motocykli zagranicznych wielu marek. Starty rozpoczął na belgijskiej maszynie Motosacoche, potem przesiadł się na francuskiego Peugeota, wreszcie – po krótkim romansie z amerykańskim Indianem – dosiadał aż do połowy lat 30. angielskiego Ariela. Potem jeździł już tylko na jednocylindrowych Sokołach własnej konstrukcji. Podczas II wojny światowej inż. Tadeusz Rudawski został żołnierzem Polskiej Armii na Wschodzie, dowodzonej przez gen. Władysława Andersa. Wiosną 1944 roku przeniesiono go do polskiego emigracyjnego Wojskowego Instytutu Technicznego, działającego w Wielkiej Brytanii. Najważniejszym projektem, jakim się tam zajmował, był lekki motocykl oznaczony kodem projektowym S-150. Niestety, motocykl ten nie wyszedł poza stadium zbudowanego w roku 1946 prototypu. Dalsze prace nad S-150 zawieszono po likwidacji Wojskowego Instytutu Technicznego w roku 1947. Po rozwiązaniu WIT Tadeusz Rudawski pracował w przemyśle elektrycznym. Zmarł w roku 19631.

Zbrodnia i kara

Niejednokrotnie nieszablonowe działania prowadzą do niewiarygodnych rezultatów. Ludzie kryształowi okazują się zdrajcami, a szubrawcy dostają od losu szansę odkupienia swych win. Przekonał się o tym inżynier Gustaw Różycki, znany polski przemysłowiec i wynalazca, a co ważne dla niniejszego tekstu – także wojskowy. Gustaw Różycki ur. się 14 stycznia 1892 roku w Suchej Beskidzkiej. Uczył się w gimnazjum w Wadowicach, a w roku 1911 rozpoczął studia w Wyższej Szkole Górniczej w Leoben w Austrii. W czasie studiów powołany został do armii austro-węgierskiej, gdzie służył w korpusie podoficerskim. Za męstwo odznaczony Krzyżem Żelaznym, ostatecznie ukończył studia w roku 1919. Pracował jako inżynier w kopalniach okręgu krakowskiego i dąbrowskiego. Ponadto w latach 1925-33 był przedstawicielem handlowym firmy Eickhoff, zajmującej się produkcją maszyn górniczych. Gustaw Różycki na stanowisku przedstawiciela handlowego (pamiętajmy, iż chodzi o lata 20. XX wieku) znacząco się wzbogacił. Niestety, ukrył swe prawdziwe dochody i dopuścił się malwersacji. Został tedy postawiony przed wyborem: więzienie za przekręty finansowe albo możliwość swoistego zadośćuczynienia przez wsparcie polskiego przemysłu2. Różycki wybrał drugą opcję. W roku 1930 kupił niewielką wytwórnię maszyn górniczych, która znajdowała się w Katowicach, i przemianował ją na Fabrykę Maszyn oraz Odlewnię Żelaza i Metali „MOJ”3. Pod osobistym zarządem Różyckiego fabryka rozwinęła się imponująco. Zatrudnienie wzrosło z 15 osób w roku 1933 do ponad 800 w roku 1939. Zakład produkował różnorakie narzędzia górnicze: wiertarki, kotwiarki, także urządzenia służące do doprowadzania powietrza potrzebnego górnikom do pracy „na dole”. Niemniej myśli inż. Różyckiego krążyły wokół motoryzacji. W roku 1937 rozpoczęto zatem produkcję lekkiego motocykla MOJ 130.

„Niemiec” w wojsku polskim

Motocykl MOJ 130 był największym z grona tych motocykli lekkich, które budowano poza Państwowymi Zakładami Inżynierii przed II wojną światową. Jeśli chodzi o pojemność silnika, wykraczał on poza poziom „setek”, nie spełniając tym samym przytoczonych wcześniej4 wymagań dotyczących prawa jazdy i rejestracji motocykli lekkich. Motocykl zaprojektował inż. Karol Zuber. Również tym razem za wzorce konstrukcyjne posłużyły motocykle produkcji obcej, w tym przypadku niemieckie. MOJ 130 miał ramę kołyskową spawaną z wytłoczek stalowych, charakterystyczną dla niemieckich motocykli ciężkich, takich, jak BMW R35, BMW R4 itp. Silnik z kolei jest wzorowany na niemieckim jednocylindrowym dwusuwie produkowanym w znanym przedsiębiorstwie Fichtel&Sachs. Celem odróżnienia od pierwowzoru inż. Karol Zuber zdecydował się na przyjęcie nadkwadratowego rozmiaru układu korbowo-tłokowego5. Dzięki temu motocykl uzyskał cechę charakterystyczną nie tylko odróżniającą go od konstrukcji niemieckich, ale też wyróżniającą na tle przyjętego klasowego podziału wielkości motocykli: silnik MOJ-a miał pojemność 128,2 cm3 , stąd oznaczenie modelu „130”. Motocykl produkowano używając niemal wyłącznie podzespołów produkowanych w Polsce. Importowano jedynie łożyska i gaźnik – użyto znanego niemieckiego Graetzina. Pierwsze prototypy opuściły fabrykę na początku 1937 roku, od sierpnia był on produkowany seryjnie. Motocykl poddawano ciągłym ulepszeniom – w roku 1938 sterowanie skrzynią biegów powierzono dźwigni nożnej, zmieniono też typ zbiornika paliwa – z siodłowego na zabudowany w ramie, podobny do konstrukcji znanej ze wspomnianych wyżej przedwojennych niemieckich jednośladów marki BMW. W drugiej połowie roku 1938 zmodernizowano silnik – otrzymał on dwa okna wydechowe w cylindrze zamiast pojedynczego, a także zmodyfikowano króciec dolotowy. Zmiany te zaowocowały podniesieniem mocy silnika z 3 do 3,5 konia mechanicznego, a także prędkości maksymalnej MOJ-a 130. O ile model wcześniejszy kończył przyspieszać już przy 60 km/h, o tyle motocykl po zmianach rozwijał zawrotną szybkość 65 km/h. MOJ-a 130 Wojsko Polskie uznało w roku 1938 za pojazd przydatny do służby garnizonowej. Ocenia się, że kilkadziesiąt sztuk tego motocykla służyło w WP, a przynajmniej 4 egzemplarze wzięły udział w wojnie obronnej 1939 roku (wyposażona w nie była 10. Brygada Kawalerii). Co więcej, MOJ 130 oferowano oficerom Wojska Polskiego (państwo dofinansowywało zakup). Cena na rynku cywilnym wynosiła 950 zł. Ocenia się, że w latach 1937-39 wyprodukowano około 600 sztuk MOJ-a 130. Dodatkowe kilkadziesiąt egzemplarzy zmontowano na potrzeby okupanta niemieckiego z części pozostających w zapasach magazynowych6.

Życie po życiu

Po wybuchu II wojny światowej inż. Gustaw Różycki zaangażował się w ruch oporu. Aresztowany w roku 1940, niemalże do końca wojny przebywał w niemieckich obozach koncentracyjnych. Wróciwszy po wojnie do górnictwa, pracował kolejno jako kierownik działu zbytu w Zjednoczeniu Fabryk Maszyn Górniczych w Świętochłowicach, dyrektor działu zaopatrzenia technicznego w Centrali Zaopatrzenia Materiałowego Przemysłu Węglowego w Katowicach, dyrektor techniczny Fabryki Maszyn Elektrycznych we Wrocławiu, kierownik budowy kopalń „Halemba” i „Nowy Wirek” w Rudzkim Zjednoczeniu Przemysłu Węglowego w Bytomiu, kierownik pracowni (potem awansował na stanowisko projektanta generalnego) Biura Projektów Górniczych w Katowicach, pracował też w katowickim oddziale Dolnośląskiego Biura Projektów Przemysłu Węglowego. Na emeryturę przeszedł w roku 1962. Inżynier Różycki był również utalentowanym wynalazcą. Skonstruował silnik z wirującym tłokiem odmiennym od stosowanego w silniku Wankla (patent z roku 1947) tudzież przenośnik urobku kopalnianego „Rogus”. W kopalniach odkrywkowych zajmował się usprawnianiem transportu urobku przez zastosowanie taśmociągów oraz hydrotransportu.

„Przedwojenni” budują Polskę Ludową

Przedstawione losy wybranych polskich przedwojennych inżynierów konstruktorów motocykli zadają kłam obecnie lansowanym tezom, iż w okresie Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej cały przedwojenny „kwiat narodu polskiego” komuniści wygubili. Oczywiście nie można zaprzeczać zbrodni katyńskiej, nie pamiętać o powojennych perypetiach polskich elit ani o ofierze Żołnierzy Wyklętych, chociaż akcenty należy rozłożyć zupełnie inaczej niż w dzisiejszej propagandzie. W każdej grupie społecznej i zawodowej można w okresie powojennym wskazać przykłady personarum non gratarum z punktu widzenia „władzy ludowo-robotniczej”, niemniej obecna Polska musi doceniać również wysiłek powojennej odbudowy kraju. Trudno ją sobie wyobrazić bez licznych przedwojennych inżynierów i konstruktorów. Za niezrozumienie ich wkładu w rozwój PRL-u odpowiadają – jak to często bywa w historii – zmiany pokoleniowe. Oto pamięć zwolenników obecnej władzy – z premedytacją bagatelizującego dokonania PRL-u Prawa i Sprawiedliwości – sięga przełomu lat 70. i 80. XX wieku, gdy przedwojenni konstruktorzy już umarli bądź też byli na emeryturze. Tak naprawdę to oni odradzali zniszczony długą wojną przemysł. Również dlatego nie wolno nam Polakom zapominać o osiągnięciach poprzedniczki III RP, choć z punktu widzenia konserwatystów „peerel” stanowił modelowy przykład „rzeczywistości nierzeczywistej”.

 

Andrzej Stefan Połosak

 

Obecna Polska musi docenić wysiłek powojennej odbudowy kraju. Trudno ją sobie wyobrazić bez przedwojennych inżynierów i konstruktorów.

 

  1. Notka biograficzna na podst. Tomasz Szczerbicki, Elita motocyklistów polskich: Tadeusz Rudawski, www.swiatmotocykli.pl/motocykle/elita-motocyklistow-polskich-tadeusz-rudawski (data dostępu: 23.02.2021).
  2. Oldtimerbazar MotoClassic – MOJ 130 z Muzeum Motoryzacji w Topaczu – opowiada Katarzyna Kuligowska, www.youtube.com/watch?v=wuaLOTglUHQ (data dostępu 23.02.2021).
  3. Fabryka ta istnieje do dziś. W latach 50. XX wieku, po nacjonalizacji, przemianowano ją na Katowicką Fabrykę Sprzętu Górniczego, następnie na Fabrykę Sprzętu i Narzędzi Górniczych MOJ-RAPID, którą w roku 1967 ochrzczono imieniem gen. Karola Świerczewskiego. W latach 80. jeszcze kilkukrotnie zmieniano nazwę tego przedsiębiorstwa. Obecnie firma jest spółką akcyjną, nadal działa w branży górniczej – pod nazwą MOJ SA; wybierając nazwę fabryki Gustaw Różycki posłużył się własnym pseudonimem. Nie był to jednak pseudonim wojskowy ani też konspiracyjny, lecz jego przezwisko akademickie.
  4. W pierwszej części cyklu Historia Produkcji Motocykli w Polsce. 
  5. Silnik nadkwadratowy: mierzona w milimetrach wartość skoku tłoka jest mniejsza od mierzonej w milimetrach wartości średnicy cylindra; silnik podkwadratowy: mierzona w milimetrach wartość skoku tłoka jest większa od mierzonej w milimetrach wartości średnicy cylindra; silnik kwadratowy: mierzone w milimetrach wartości średnicy cylindra i skoku tłoka są identyczne.
  6. Por. Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński, Wrzesień 1939. Pojazdy Wojska Polskiego, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1990, s. 98n. 

 

  1. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część I. – Początki, sanacja, kopiowanie i „niemiecki ślad”
  2. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część II. – Wojsko, zbrodnia i kara
  3. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część III. – Niemieckie maszyny pracują na polską potęgę?
  4. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część IV. – Baba Jaga i kochanka maharadży
  5. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część V – Jedyny, najlepszy, a z PRL-u…
  6. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część VI – Co Ziemie Odzyskane dały polskiej motoryzacji?
  7. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część VII – Błędna optyka

 

 

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 podczas pokonywania przeprawy saperskiej, 1939 rok, domena publiczna

Muzeum Tatra



 

FSC Star 20

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach. Fotografia Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna, autor nieznany.

 

We use cookies

Na naszej stronie internetowej używamy plików cookie. Niektóre z nich są niezbędne dla funkcjonowania strony, inne pomagają nam w ulepszaniu tej strony i doświadczeń użytkownika (Tracking Cookies). Możesz sam zdecydować, czy chcesz zezwolić na pliki cookie. Należy pamiętać, że w przypadku odrzucenia, nie wszystkie funkcje strony mogą być dostępne.