Kraków Podgórze, skrzyżowanie pod Koroną, początek lat 70-tych XX wieku. Wszystkie pojazdy na skrzyżowaniu, z wyjątkiem GAZ 69 są polskiej produkcji. Tak to prawie niemożliwe w kraju, który niemal w całości pozbył się przemysłu motoryzacyjnego. Montownie zagranicznych marek tylko potwierdzają regułę. Nie produkujemy w Polsce od podstaw nawet rowerów.

Suchedniowska Huta Ludwików nie była prekursorem produkcji motocykli w  Polsce, jednak pod wieloma względami dzierży palmę pierwszeństwa. Pierwsza w Polsce rozpoczęła przed II wojną światową seryjną produkcję motocykli z  silnikami dwusuwowymi, pierwsza po wojnie podjęła produkcję motocykla z silnikiem dwusuwowym rdzennie polskiej konstrukcji.

Artykuł został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Nowoczesna Myśl Narodowa nr 10/11/12 czerwiec 2021 - sierpień 2021 (strony 60-63) i jest udostępniony na podstawie licencji - Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe (CC BY 4.0) [Autor Andrzej Połosak]

Bliskość Gór Świętokrzyskich, w których siedzibę ma groźna Baba Jaga, daje asumpt, by opowieść o kieleckich motocyklach zacząć od sławetnego zdania: „Za siedmioma górami…”. Początki Suchedniowskiej Huty Ludwików były bardziej prozaiczne, a wszystko zaczęło się jeszcze na krótko przed wybuchem I wojny światowej, kiedy to Towarzystwo Akcyjne Suchedniowskiej Fabryki Odlewów zakupiło w Kielcach grunty pod budowę nowego zakładu odlewniczego. Otrzymał on nazwę Suchedniowska Huta „Ludwików” – na cześć ojca właściciela firmy. Niestety, I wojna światowa spowodowała, iż produkcja mogła wystartować dopiero pod koniec 1919 roku. Warsztaty szybko się rozwijały. Do 1922 roku uruchomiono stalownię, odlewnię, emaliernię, warsztat mechaniczny i kuźnię. Cztery lata później zakład zatrudniał już 768 pracowników1 . Produkowano szeroko rozumiane wyposażenie dla wojska: hełmy, szable, a także kuchnie polowe, sztućce, naczynia wojskowe itp. W roku 1938, korzystając z trendów przychylnych rozwojowi indywidualnej, „małej” motoryzacji2, rozpoczęto produkcję motocykla SHL 98.

Świętokrzyska „setka”

Pod względem zastosowanych rozwiązań technicznych, motocykl SHL 98 nie różnił się zbytnio od pozostałych maszyn tej klasy, produkowanych w przedwojennej Polsce. Był to lekki pojazd, zaprojektowany przez cenionego inżyniera, Rafała Ekielskiego3 . Napędzany był dwusuwowym silnikiem brytyjskiej marki Villiers, który również był produkowany w Kielcach na podstawie umowy licencyjnej. Struktura nośna kieleckiej „setki” opierała się na ramie, zbudowanej ze skręcanych śrubami kształtowników, tłoczonych z blachy stalowej, połączonych z elementami odlewanymi. Najważniejszą różnicą w stosunku do innych „setek” z lat 30. był sposób produkcji. Motocykle SHL 98 produkowane były seryjnie. W latach 1938–1939 wyprodukowano nieco ponad 1000 tych pojazdów, a plan na 1939 rok zakładał osiągnięcie wydajności produkcyjnej rzędu 2000 egzemplarzy. Ponadto, Suchedniowska Huta Ludwików dostarczała silniki innym polskim producentom.

Odrodzenie

W Suchedniowskiej Hucie Ludwików już w roku 1947 podjęto próbę reaktywacji produkcji motocykli. Skonstruowano nowy projekt SHL 125 M02, który był modernizacją przedwojennej struktury nośnej, dostosowaną do zamontowania silnika S01, będącego polską adaptacją niemieckiego motoru, pochodzącego z DKW RT1254. Motocykl ten wprowadzono do produkcji seryjnej w roku 1948, jednak wolumen produkcyjny zamknął się liczbą około 200 egzemplarzy. W tym samym okresie wprowadzono do produkcji wersję M03, zunifikowaną z produkowanym w Warszawie Sokołem 1255. Motocykli tego typu wyprodukowano około 350 sztuk. Niedługo potem wprowadzono zaś motocykl SHL M04, którego wolumen produkcyjny był o wiele większy i wynosił prawie 16 000 sztuk. Należy zaznaczyć, iż model M04 był szczytowym rozwojem oryginalnej, przedwojennej SHL-ki. Również w roku 1948, Suchedniowską Hutę Ludwików przemianowano na Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych. W jej Wydziale Doświadczalnym – pod kierunkiem Jerzego Jankowskiego – budowano motocykle rajdowe i wyścigowe. W jednym z nich, RJ2, zastosowano – po raz pierwszy w motocyklu polskiej konstrukcji – zawieszenie przednie, oparte na widelcu teleskopowym, oraz tylne, mające postać suwaków. Niestety, motocykle te pozostały jedynie w pamięci konstruktorów i drogą ustnych przekazów mamy o nich dziś jakiekolwiek informacje. W roku 1952 produkcja motocykli SHL przeniesiona została do nowo powołanej Warszawskiej Fabryki Motocykli, gdzie produkowano przejściowy model M05, mający wspomniane zawieszenie przednie, oparte na teleskopach. Było to jednak rozwiązanie doraźne, ponieważ elementy zawieszenia pochodziły prosto z magazynów, w jakich zalegały po niewykorzystaniu ich przy produkcji motocykli wyścigowych. Pośpiech przy ich konstruowaniu widać nawet na tabliczkach znamionowych, gdzie w rubryce określającej typ zobaczyć można naprędce nabity znak M05, znajdujący się obok przekreślonego M04. Produkcja motocykli wróciła na dobre do Kielc w roku 1958, po zaprezentowaniu motocykla SHL M06U (nie mylić z WFM M06 i WSK M06, jakie opisane zostaną w następnych częściach cyklu). Napędzany był on silnikiem S06, będącym powiększoną wersją silnika S01, produkowaną w Zakładach Metalowych „Dezamet” w Nowej Dębie. W latach 1959–1961 produkowano jego zmodernizowaną wersję M06T, w której zawieszenie przednie zmieniono na modny wówczas układ z wahaczem pchanym. W roku 1961 wprowadzono do produkcji motocykl SHL M11, który był pierwszym polskim motocyklem wyposażonym w silnik o pojemności skokowej 175 cm3. Specjalnie dla potrzeb tego modelu skonstruowano silnik S32, który był najdalej posuniętą modernizacją opisywanego już wcześniej silnika S01. Ponadto, w latach 1967–1968, produkowano jego rozwojową wersję, znaną jako SHL M11W, w jakiej zastosowano nowy silnik W-2 „Wiatr”, będący jedynym motocyklowym silnikiem dwusuwowym, rdzennie polskiej konstrukcji6.

Kochanka maharadży

Motocykle typu SHL M11 były eksportowane do kilkunastu państw świata. Największy sukces odniosły w Stanach Zjednoczonych, gdzie przez dwa lata oferowane były w sieci sklepów sprzedaży wysyłkowej Sears7, a także w Indiach, gdzie sprzedawane były przez firmę Escorts Limited, mieszczącą się w Bangalur. W roku 1962 Escorts Limited nabyła prawa licencyjne do SHL M11, silnika S328, a także ciągników marki Ursus. W Indiach produkowano je pod marką Rajdoot, co po polsku oznacza dyplomatę. Motocykl powstawał w kilku wersjach: standardowej, tzw. De Luxe, a także w wersji o mocy silnika zwiększonej do 10 KM. W ostatnich modelach, produkowanych do 2005 roku, stosowano już układ zapłonowy oparty na module elektronicznym, czterostopniową skrzynię biegów, a także alternator i instalację elektryczną o napięciu znamionowym 12 V. W ciągu 43 lat produkcji w Indiach wytworzono przeszło 4 miliony motocykli, których konstrukcja opierała się na polskim SHL M11. W roku 1995 Escorts Limited założyła spółkę joint-venture z japońską Yamahą. Oddział motocyklowy przemianowany został na Yamaha Motor India i produkuje różne wersje japońskich, małych motocykli. Co ciekawe jednak – firma Escorts Limited zainwestowała w Polsce. Pod Mrągowem produkowane są indyjskie ciągniki rolnicze marki Farmtrac. Jest to smutna konkluzja, zważywszy na fakt ciągłego rozwoju przemysłu w krajach Trzeciego Świata i gwałtownego przerwania tegoż we współczesnej Polsce.

Motocykle odjechały w siną dal…

Decyzją nadrzędnych władz PRL-u, produkcja motocykli w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych została zakończona w roku 1970. Od tego momentu zakłady przestawiły się na produkcję kabin do samochodów ciężarowych, a także – nawiązując do tradycji przedwojennych – produkcji na potrzeby wojskowe. Przedsiębiorstwo przetrwało do dziś, przyjmując obecną nazwę Zakłady Wyrobów Metalowych SHL S.A., jednak wytwarzanie w nich motocykli zostało definitywnie zakończone. Zanim to jednak nastąpiło, w SHL powstała prawdziwa gwiazda polskiej, dwukołowej motoryzacji. Mimo że szybko zgasła, dała początek konstrukcjom, jakie opisywać będziemy w dalszych częściach cyklu.

 

Andrzej Stefan Połosak

 

Inwestycje przemysłowe w Polsce napawają smutkiem, zważywszy na fakt ciągłego rozwoju przemysłu w krajach Trzeciego Świata i gwałtownego przerwania tegoż w naszej ojczyźnie.

 

  1. J. Naumiuk, Robotnicze Kielce (1918–1939), Łódź 1972, s. 12–72.
  2. Przepisy te zostały przedstawione w I części Historii produkcji motocykli w Polsce.
  3. Inżynier Rafał Ekielski (1898–1969) był postacią nietuzinkową. W 1917 roku ukończył II Liceum Ogólnokształcące im. Jana III Sobieskiego w Krakowie, następnie podjął studia w Wyższej Szkole Przemysłowej. Przerwał naukę, gdy wybuchła I wojna światowa. Został powołany do armii austro-węgierskiej, następnie wstąpił do Legionów Polskich. W odrodzonej Polsce podjął pracę w Zakładach Zjednoczonych Fabryk Maszyn, Kotłów i Wagonów S.A., gdzie na potrzeby wewnątrzzakładowe skonstruował pionierski wózek widłowy, napędzany dwusuwowym silnikiem motocyklowym, brytyjskiej marki Villiers. W 1933 roku w Krakowie, wraz z kolarzem Janem Łazarskim, skonstruował (również w oparciu o silnik marki Villiers), średniej klasy motocykl turystyczny Orlę 350, który został wyprodukowany w liczbie 3 egzemplarzy. Rok później do Urzędu Patentowego RP zgłosił projekt motocyklowego wózka bocznego, którego koło cofa się w razie wypadku, zmniejszając tym samym ryzyko obrażeń pasażera wózka. Patent uzyskał w roku 1937. Po II wojnie światowej pracował w Hucie Ludwików w Kielcach, przemianowanej na Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych, gdzie był szefem działu kontroli jakości.
  4. Historia opisana w III części Historii produkcji motocykli w Polsce.
  5. Ibidem.
  6. Historia powstania rodziny silników „Wiatr”, jak i postać ich konstruktora, prof. Wiesława Wiatraka, zostanie przedstawiona w następnych częściach cyklu, przy okazji opisu najbardziej nowatorskiego polskiego motocykla – SHL M17 Gazela.
  7. Potem Sears przestawił się na sprzedaż austriackich motocykli Puch SGS 250, które ze zmienną passą oferował Amerykanom aż do połowy lat 70. XX wieku. Niestety, podobnie jak wyeksportowane za Atlantyk SHL-ki, również one padły ofiarą „rednecków”. Mówiąc wprost – były to pojazdy bardzo tanie i w przeważającej części zostały „zajeżdżone” na amerykańskiej prowincji.
  8. A także innych konstrukcji, jakie zostaną przedstawione w kolejnych częściach cyklu.

 

  1. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część I. – Początki, sanacja, kopiowanie i „niemiecki ślad”
  2. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część II. – Wojsko, zbrodnia i kara
  3. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część III. – Niemieckie maszyny pracują na polską potęgę?
  4. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część IV. – Baba Jaga i kochanka maharadży
  5. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część V – Jedyny, najlepszy, a z PRL-u…
  6. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część VI – Co Ziemie Odzyskane dały polskiej motoryzacji?
  7. Historia produkcji motocykli w Polsce. Część VII – Błędna optyka

 

 

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 podczas pokonywania przeprawy saperskiej, 1939 rok, domena publiczna

Muzeum Tatra



 

FSC Star 20

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach. Fotografia Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna, autor nieznany.

 

Uzywamy plików cookies

Na naszej stronie internetowej letheko.pl używamy plików cookie. Niektóre z nich są niezbędne dla funkcjonowania strony, inne pomagają nam w ulepszaniu tej strony oraz zapamiętaniu preferencji i wyborów użytkownika. Możesz sam zdecydować, czy chcesz zezwolić na pliki cookie. Należy pamiętać, że w przypadku odrzucenia, nie wszystkie funkcje strony mogą być dostępne.