Pierwszy polski cięźki samochód ciężarowy

Żubr A80 to pierwszy polski ciężki samochód ciężarowy produkowany w Jelczańskich Zakładach Samochodowych w Jelczu koło Oławy w latach 1960–1968. Żubr A80 był bardzo oczekiwaną pierwszą polską ciężarówką o dużej ładowności. W 1952 roku zapadła decyzja o wykorzystaniu do celów produkcyjnych zniszczonych działaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej Bertha Werke w Jelczu k. Oławy. Jak na standardy PRL-u samochód Żubr był produkowany krótko w latach 1960 - 1968. JZS wyprodukowały około 6000 sztuk wszystkich wersji. Samochód obecnie jest wielka rzadkością, rarytasem do obejrzenia w kilku muzeach motoryzacyjnych. (wykaz)

w przygotowaniu

Powstanie Jelczańskich Zakładów Samochodowych

Dnia 8 sierpnia 1942 roku, Alfried Krupp von Bohlen und Halbach uzyskał zgodę Hitlera na wzniesienie nowych zakładów zbrojeniowych Bertha Werke [Koncern Krupp] pomiędzy wsiami Miłoszyce (Meleschwitz) i Jelcz (Jeltsch). Nazwę Bertha nadano fabryce dla uhonorowania imienia matki Alfrada Kruppa. Z początkiem 1943 roku ruszyły prace budowlane. Dla potrzeb budowy zakładów Bertha-Werke w połowie 1942 roku utworzono w Laskowicach Oławskich (Marktstädt) obóz pracy przymusowej, zlokalizowany między Laskowicami i Miłoszycami. Obóz ten funkcjonował do końca 1942 roku, aż do czasu utworzenia obozu Fünfteichen (Miłoszyce) będącego filią obozu Groß-Rosen (w Rogoźnicy k. Strzegomia). Zakład "Bertha Werke" produkował haubice 125 mm, lufy innych dział, wały korbowe do silników lotniczych a także silniki czołgowe. Prawdopodobnie wykonywano też elementy dział okrętowych.

Ciężarówka Żubr A80 - Pomnik "Więźniom Gross-Rosen"

Pomnik poświęcony ofiarom obozu Gross-Rosen. Stan z roku 2016. Źródło Polska-ogr.pl

W Bertha-Werke pracowało około 6000 więźniów obozu Fünfteichen. Mordercza praca pod bezwzględnym nadzorem oddziałów SS pociągnęła za sobą blisko 3000 ofiar. Obóz pracy i zakłady Kruppa zostały wyzwolone w 23 stycznia 1945 roku przez Armie Czerwoną. Jednocześnie Sowieci rozpoczęli swoje "zagospodarowywanie" terenu nieznacznie zniszczonej fabryki Bertha-Werke. Do końca pierwszego kwartału 1947 roku, trwał demontaż i wywózka maszyn oraz kompletnych linii produkcyjnych do ZSRR (prawdopodobnie w okolice Smoleńska). Według informacji ówczesnej polskiej obsługi stacji PKP w Laskowicach Oławskich, teren fabryki opuściło ponad 160 transportów kolejowych z wyposażeniem. Po przejęciu ograbionej fabryki przez polską administrację w drugiej połowie 1947 roku, na terenie byłej opustoszonej Bertha Werke zainstalowały się trzy polskie przedsiębiorstwa, które prowadziły swoją działalność aż do utworzenia Jelczańskich Zakładów Samochodowych.

Jako datę utworzenia Jelczańskich Zakładów Samochodowych przyjmuje się 15 marca 1952 roku, natomiast zarządzenie ministra transportu w przedmiocie ich utworzenia zostało wydane 28 marca 1952 roku. Pierwotnie powołano przedsiębiorstwo o nazwie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. W zakładach tych opracowywano i produkowano różnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów FSC Lublin-51 i Star. Jednym z pierwszych pojazdów opracowanych w ZBNS był tzw. autobus zastępczy, który powszechnie nazywany był „Stonką”. Na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20 zbudowano zamknięte nadwozie szkieletowe, które pozwalało na przewóz 25 pasażerów. Warunki podróży nie były najlepsze, ale wobec dotkliwego braku autobusów, było to rozwiązanie umożliwiające znacznie bezpieczniejszy przewóz osób niż zwykłymi samochodami ciężarowymi. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1954 roku. W wyniku połączenia Zakładu Budowy Nadwozi Samochodowych oraz Zakładu Naprawy Samochodów w Jelczu powstały Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Dzięki nowo powstałej fabryce nastąpiły znaczne przeobrażenia w rozwoju przestrzennym Jelcza-Laskowic, powstały osiedla mieszkaniowe, drogi, szkoły, placówki służby zdrowia.

 Ciężarówka Żubr A80

Na zdjęciu kabina Żubra A80 o oznaczeniu K01 zaprojektowana do wykonania w technologii głębokiego tłoczenia.

Geneza, prace projektowe

 W Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie powstała koncepcja budowy samochodu ciężarowego o ładowności 8 ton. Był to samochód bardzo potrzebny dla odbudowującej się gospodarki. Powojenny transport opierał się o samochody o małej ładowności, przeważnie poniżej 4 ton. Były to samochody produkowane już w Polsce takie jak Star 20 czy Lublin 51 oraz pojazdy pochodzące z ZSRR; GAZ, ZIŁ, ZIS oraz pojazdy z demobilu, przeważnie bardzo mocno wyeksploatowane. Niestety z przyczyn politycznych na początku 1951 roku z biura zostali usunięci przedwojenni inżynierowie: Zygmunt Okołow (Sokół 1000), Aleksandrem Rummlem i Jerzym Wernerem (PZInż 703, 713 oraz Lux-Sport) a także prof. Mieczysław Dębicki oraz prof. Jan Werner. Czystki kadrowe przyczyniły się w przyszłości do powstania wielu błędów w konstrukcji samochodu Żubr A80 oraz technologii jego wytwarzania. 

Projekt podwozia samochodu Żubr był kierowany przez inż. Witolda Kończykowskiego, ukończono go w październiku 1952 roku, a pod koniec 1952 roku biuro i pracownicy zostali przeniesieni do Jelcza-Laskowic.

W rzeczywistości rozpoczęto 3 równoległe badania: samochód ciężarowy A-01 o ładowności 7 ton w wersji 4x4, samochód ciężarowy A-02 o ładowności 7 ton w wersji 4x2 i obniżonym podwoziu z wydłużonym rozstawem osi. Latem 1955 roku rozpoczęły się pierwsze testy kompletnego prototypu ciężarówki Żubr A80. Produkcja pojazdu rozpoczęła się z końcem 1959 roku, do końca roku wyprodukowano pierwsze 13 egzemplarzy Żubra A80. W 1960 roku na rynek wprowadzono niewielka ilość ciągników siodłowych Żubr C-90 mogący ciągnąć 16-tonową naczepę.

 

Podwozie

Silnik

Silnik S56 oraz jego zmodyfikowana wersja S560 została zaprojektowana i wdrożona do produkcji z przeznaczeniem do samochodu Żubr A80 oraz jego odmian. Silnik był produkowany przez Zakłady Mechaniczne im. M. Nowotki w Warszawie (później PZL-Wola). Silnik opracował zespół konstruktorów pod kierunkiem prof. dr inż. Edwarda Lotha (30.11.1916 ÷ 1981) wraz z zespołem (m.in. inż. Dobrzyński i inż. Cudny).

Podstawowe parametry silnika wysokoprężnego S 56:

  • Typ - wysokoprężny, czterosuwowy, górnozaworowy
  • Ilość cylindrów - 6
  • Układ cylindrów - rzędowy, ukośny
  • Odchylony od pionu - 30o w prawo
  • Układ chłodzenia - wymuszony, cieczą, w kadłubie obieg termosyfonowy, pompa wirnikowa
  • Kadłub silnika - żeliwo
  • Tuleje cylindrów - mokre
  • Głowice dzielone -  3 sztuki
  • Wałek rozrządu umieszczony w kadłubie silnika po lewej stronie
  • Układ rozrządu - popychaczowy, OHV
  • Wał korbowy podparty na 7 łożyskach ślizgowych, kuty ze stali węgłowej 45 z przykręcanymi przeciwwagami
  • Średnica cylindra cylindra - 125 mm
  • Skok tłoka - 135 mm
  • Pojemność skokowa - 9 935 cm3
  • Moc maksymalna - 140 KM przy 2200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy - 500 Nm przy 1450 obr/min
  • Stopień sprężania - 19
  • Pompa wtryskowa tłoczkowa systemu Boscha, rzędowa z regulatorem mechanicznym
  • Ciśnienie wtrysku - 180 atm
  • Wtryskiwacze z rozpylaczami czopikowymi
  • Komora spalania - toroidalna w tłoku
  • Wtrysk bezpośredni
  • Układ smarowania obiegowy z zębatą pompą oleju z napędem od wału korbowego
  • Wydajność pompy oleju - 93 l/min przy 2200 obr/min
  • Maksymalne ciśnienie smarowania - 4 kG/cm2
  • Filtracja oleju - 2 szeregowe filtry wstępne oraz 2 szczelinowe filtry bocznikowe z wymiennymi wkładami tekturowymi. W układzie smarowania dodatkowo był wyposażony w przelewowy zawór bezpieczeństwa oraz zawór obiegowy, otwierający się z chwilą zatkania wkładów filtrujących
  • Jednostkowe zużycie paliwa - 170 g/KM/godz
  • Instalacja elektryczna - 12 V, rozruch 24 V
  • Prądnica 12 V 300 W
  • Rozrusznik 3,0 kW włączany elektromagnetycznie
  • Sprzęgło - suche, jednotarczowe
  • Masa własna - 990 kG

Czytaj więcej o silniku S56 oraz S560

Skrzynia biegów, tylny most

 

Układ hamulcowy i kierowniczy

 

Rama, zawieszenie, koła

 

Instalacja elektryczna

 

Nadwozie

 

Kabina

Projekt kabiny powstał w latach 50, opracowany przez inż. Andrzeja Zgliczyńskiego wraz z zespołem współpracowników z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Nieżyczliwi dostrzegą w kabinie Żubra duże podobieństwo do kabiny Fiata 680 produkowanego w latach 1949 - 1952. "W produkowanej od początku 1960 roku K01 drzwi otwierały się do tyłu. – Chodziło o to, aby żołnierz mógł otworzyć drzwi i strzelać. Podobny był powód zastosowania uchylnych przednich okien. Żołnierz łatwo mógł prowadzić ogień z wnętrza kabiny, ale konstruktorom komplikowało to montaż wycieraczek. Zaprojektowali specjalny mechanizm odłączania – tłumaczy kierownik Pracowni Nadwozi OBR JZS Bronisław Surma." (źródło) Na początku 1961 roku z powodu braku odpowiednich pras, JZC uprościły konstrukcję kabiny, rezygnując z technologii głębokiego tłoczenia przedniej ściany i drzwi. Zmodernizowana konstrukcja otrzymała oznaczenie K01A i przetrwała do końca produkcji samochodu Żubr w 1968 roku. Kabina Żubra A80 nie miała ogrzewania wnętrza, tylko otwierany wlot ciepłego powietrza znad silnika. Powodowało to pogorszenia komfortu pracy kierowcy poprzez zadymienie powietrza oraz duży hałas przekraczający 86 dB. Ówczesne przepisy dopuszczały poziom 85 dB, współcześnie to maksymalnie poziom > 80 dB.

Zabudowy

 

Produkcja seryjna, wersje małoseryjne

 

Zdjęcia

Ciągnik siodłowy Żubr C90

Żubr C90 - ciągnik siodłowy

 

Prototypy, projekty nie zrealizowane

 

Zespół konstruktorów JZS w I kwartale 1963 roku zaprezentował zmiany konstrukcji kabiny samochodu. Nowa kabina miała estetyczną sylwetkę,  poprawiała ergonomie i warunki pracy kierowcy. Zastosowano gięte szyby przednie o dużej powierzchni, a także gięte szyby w tylnych narożnikach kabiny. Odwrócony został kierunek otwierania drzwi, co wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa. Na podkreślenie zasługuje zastosowanie po raz pierwszy w polskim pojeździe układu czterech reflektorów. Wnętrze kabiny zaopatrzone w ogrzewanie oraz dobrą izolację cieplno-akustyczną, mieściło oprócz foteli dla kierowcy i pasażera dwie składane leżanki, mocowane do tylnej ściany. Propozycje jednak nie zostały przyjęte przez kierownictwo zakładu. Powstało zaledwie kilka egzemplarzy w dwu lub więcej wersjach na potrzeby egzemplarzy prototypowych samochodu Żubr II.

 

 

 

ciąg dalszy nastąpi ...

 

 

 

Podsumowanie

 

Autor poszukuje skanów materiałów, które wzbogaciły by powyższy tekst. Mile widziane kopie rysunków, katalogów, zdjęć, wspomnienia użytkowników, pracowników JZS, itp.. Bardzo proszę o kontakt Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.


 

Artur Schule 

Literatura

 

Czytaj także na Letheko:


 


Torkonstal - Fabricant de bennes pour le marche francophone

 

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 podczas pokonywania przeprawy saperskiej, 1939 rok, domena publiczna

Muzeum Tatra



 

FSC Star 20

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach. Fotografia Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna, autor nieznany.

 

We use cookies

Na naszej stronie internetowej używamy plików cookie. Niektóre z nich są niezbędne dla funkcjonowania strony, inne pomagają nam w ulepszaniu tej strony i doświadczeń użytkownika (Tracking Cookies). Możesz sam zdecydować, czy chcesz zezwolić na pliki cookie. Należy pamiętać, że w przypadku odrzucenia, nie wszystkie funkcje strony mogą być dostępne.