Reintrodukcja Mamuta: jak niemiecki przemysł motoryzacyjny czerpał z dokonań polskich konstruktorów. Co poszło nie tak? | Andrzej S. Połosak

Opisana tu historia zaczyna się od wątku osobistego. Już od wczesnego dzieciństwa byłem ciekawskim i głodnym wiedzy dzieckiem. Wcześnie, bo już w wieku 4 lat, nauczyłem się pisać i czytać. Rozwijałem nieczęste wśród dzieci zainteresowania, takie jak historia czy polityka. Lubiłem uprawiać sport, jednak nie ciągnęło mnie, inaczej niż moich rówieśników, na boisko. Ciągle czytałem. Jednym z najmocniej pielęgnowanych zainteresowań była szeroko pojęta motoryzacja. Wręcz anegdotyczne stały się wspomnienia, iż pierwszym słowem, jakie samodzielnie przeczytałem, nie było słowo „mama” czy „tata”, ale „Toyota”. Wraz z rozwojem motoryzacyjnych zainteresowań, powiększał się mój zasób literatury poświęconej tej tematyce. Już w wieku kilkunastu lat mogłem pochwalić się zbiorem liczącym niemal sto znajdujących się w biblioteczce pozycji książkowych poświęconych motoryzacji.

Jednocześnie, wraz z rozwojem zbiorów książkowych, kolekcjonowałem redukcyjne modele różnych pojazdów. Wśród nich były samochody i motocykle. Jednym z modeli motocykli, zdobiących gablotę ze zbiorami, był Münch Mammut 2000. Model futurystycznego motocykla przykuwał uwagę, jednocześnie nieznana szerzej marka skłaniała mnie do poszukiwania informacji dotyczących samego motocykla, marki Münch, jej historii, twórców i planów na przyszłość. Zacząłem tedy przeglądać stosowną literaturę, czasopisma branżowe i techniczne, a także prężnie rozwijający się Internet w poszukiwaniu informacji na temat Müncha, w szczególności zaś modelu 2000.

Okazało się, iż model nie był jedynie wytworem modelarskiej wyobraźni. Zarówno on – jak też marka Münch – istniały naprawdę. Była to niszowa niemiecka marka, stworzona niemalże przez jednego człowieka, konstruktora i kierowcę wyścigowego z położonej w Republice Federalnej Niemiec miejscowości Friedberg – Friedla Müncha. Münch znany był w Niemczech jako sportowiec i wynalazca. W końcu lat czterdziestych XX wieku dał się poznać jako wyróżniający się kierowca wyścigowy, dosiadający motocykli sportowych zasłużonej niemieckiej marki Horex. Osiągał tak dobre wyniki w zawodach rangi lokalnej, iż firma Horex zaoferowała mu posadę we własnym dziale wyścigowym. Kiedy w roku 1956 Horex wstrzymał produkcję motocykli – niewątpliwie wpływ na ten stan rzeczy miał niemiecki Wirtschaftswunder po II wojnie światowej – Friedel Münch wykupił pozostałe w fabryce zapasy komponentów oraz część oprzyrządowania produkcyjnego i rozpoczął wytwarzanie dostępnych na indywidualne zamówienie motocykli wyścigowych, opierających się na rozwiązaniach technicznych Horexa z wprowadzonymi przez Müncha ulepszeniami. Produkcja miała miejsce w manufakturze prowadzonej przez Friedla Müncha w bawarskiej miejscowości Altenstadt.

W roku 1966 Friedel Münch otrzymał zamówienie na zbudowanie pojazdu dla Jeana Murita, byłego kierowcy wyścigowego, startującego w zawodach sidecarów1, który ówcześnie zajmował stanowisko prezesa BMW Club de France. Murit był też organizatorem Chamois Rally – corocznego zlotu motocyklowego, odbywającego się we francuskich Alpach.

W celu stworzenia jednostokowego motocykla na wyjątkowe, indywidualne zamówienie Friedel Münch połączył brytyjską sportową ramę motocyklową Norton „Featherbed” z samochodowym, czterocylindrowym silnikiem o pojemności 996 cm3 z samochodu NSU Prinz. Ruszyła również ograniczona produkcja tych motocykli, a klienci mogli wybrać kilka wersji czterocylindrowego motocykla konstrukcji Friedela Müncha. Do wyboru była wersja jedno-, dwu-, bądź czterogaźnikowa. W zależności od wybranej opcji motocykl taki wykazywał się mocą od 43 do 52 koni mechanicznych. Napęd przekazywany był na koło tylne przez czterostopniową skrzynię biegów i łańcuch napędowy, znajdujący się w szczelnej obudowie. Za wyhamowanie motocykla odpowiedzialne były hamulce bębnowe o średnicy 250 mm, które były skonstruowane przez samego Friedela Müncha2. W lipcu 1966 roku Jean Murit przejechał tym motocyklem na czele rajdu Chamois Rally trasą po przełęczy Col de l’Iseran w Alpach francuskich3.

W tym samym roku, Friedel Münch rozpoczął eksperymenty, mające na celu dopasowanie czterocylindrowego, samochodowego silnika marki NSU, dom ramy motocyklowej własnej konstrukcji. Prace te zakończyły się sukcesem. Ich efektem był Mammut – pierwszy, powojenny, czterocylindrowy motocykl, wyprodukowany w Niemczech. Pojazd ten, choć nie był pierwszym motocyklem z silnikiem czterocylindrowym produkowanym w Europie, był jednak pierwszym supermotocyklem o zacięciu sportowym, zdolnym do dalekich jazd turystycznych po niemieckich autostradach, na długo przed tym, gdy Japończycy zaproponowali podobny układ silnikowy (choć nieopierający się na rozwiązaniach samochodowych) we własnych jednośladach z najwyższej półki. Przez cały okres produkcji Mammuta i jego pochodnych Friedel Münch poszukiwał strategicznego inwestora, tak by sprzedawać we względnie dużych ilościach motocykle własnej konstrukcji w Stanach Zjednoczonych. Poszukiwania te, choć zrazu owocne, zakończyły się jednak niepowodzeniem. W USA motocykl okazał się zbyt drogi i udziwniony, by trafić w gusta i przyzwyczajenia tamtejszych, konserwatywnych motocyklistów. Całe przedsięwzięcie zakończyło się zatem finansową klapą po zbudowaniu nieco ponad 500 egzemplarzy jednośladów w oparciu o pomysł i konstrukcję autorstwa Friedela Müncha.

Mimo (z czysto biznesowego punktu widzenia) niepowodzenia projektu pamięć o inżynierskich dokonaniach Friedela Müncha była nadal żywa wśród niemieckich inżynierów jak też motocyklistów. Marka Münch otoczona została swoistym kultem i aurą niepowtarzalności, scena klubowa, związana z Münchem, była w Niemczech bardzo prężna, a pozostałe na rynku egzemplarze oryginalnych konstrukcji Müncha zmieniały właścicieli za niewyobrażalnie ogromne kwoty. Dla wielu Niemców był to przedmiot dumy narodowej, namacalny przykład potęgi niemieckiego przemysłu i jego pełnej konkurencyjności na poziomie światowym. Więcej, był to typowy halo-project, skonstruowany – według wielu – jedynie celem pokazania światu innowacyjności i odwagi niemieckich konstruktorów, których uosobieniem był w tym przypadku Friedel Münch. Legenda Müncha trwała nadal…

***

Niemiecki przedsiębiorca Thomas Petsch, który był jednocześnie wielkim entuzjastą motocykli, w szczególności zaś skonstruowanych przez Friedela Müncha, chciał, by jeden z egzemplarzy Mammuta zasilił jego motocyklową kolekcję. Niestety, w czasach, kiedy Mammut był produkowany, Thomasa Petscha nie było stać na zakupienie go. Po latach zaś, kiedy Petsch był już szanowanym i bogatym biznesmenem, okazało się, że podaż motocykli marki Münch na rynku jest niewielka, a szczęśliwi właściciele i kolekcjonerzy nie są skłonni do sprzedaży posiadanych przez siebie egzemplarzy „za żadne pieniądze świata”. Thomas Petsch miał zatem inny pomysł. Postanowił skontaktować się z Friedelem Münchem, by ten zbudował dla niego jednostkowy egzemplarz Mammuta na specjalne zamówienie.

Podczas prac nad tym egzemplarzem okazało się jednak, że zapasy części, znajdujące się w pracowni Müncha, są niekompletne, dodatkowo zaś sam Friedel Münch był już schorowany a wskutek przebytego wylewu krwi do mózgu – częściowo sparaliżowany i niezdolny do prowadzenia prac konstruktorskich. Niezależnie od tego Thomas Petsch zdążył już opowiedzieć nieoficjalnie o swoim pomyśle zbudowania jednostkowego egzemplarza Mammuta specjalnie na swoje zamówienie. Okazało się, że chętnych na nabycie takiego motocykla jest jeszcze kilku. Wobec niezdolności Friedela Müncha do pracy inżynierskiej oraz nieoczekiwanego popytu na motocykle marki Münch Thomasowi Petschowi nie pozostało nic innego, jak poszukiwania zdolnego inżyniera, który odtworzyłby oryginalny projekt Müncha Mammuta, a to celem uzyskania współczesnej homologacji i możliwości podjęcia małoseryjnej produkcji.

Petsch, korzystając z faktu, że prowadził coraz bardziej rozległe interesy w Polsce, postanowił poszukać inżyniera zdolnego do faktycznego odtworzenia oryginalnego projektu Müncha w Polsce. Po niedługich poszukiwaniach owym inżynierem, który postanowił odpowiedzieć na ogłoszenie zamieszczone w prasie, okazał się Konrad Czwordon. Był to konstruktor mający wieloletnie doświadczenie w pracy konstruktorskiej, który również – ówcześnie – od kilku lat współpracował z firmami niemieckimi. W jego pracy jednak brakowało mu – jak sam wspominał – benzyny, czyli motoryzacyjnego klimatu. Nowa praca zapewniała mu jednak możliwość obcowania z silnikami spalinowymi, jakie od zawsze znajdowały się w kręgu jego zainteresowań. Co prawda zamysł skonstruowania nowego motocykla początkowo zaskoczył Konrada Czwordona, jednak wkrótce efekt prac całego zespołu przerósł oczekiwania wszystkich. Co więcej Konrad Czwordon, który nigdy wcześniej nie interesował się jednośladami nawet od inżynierskiej strony zagadnienia, połknął motocyklowego bakcyla i związał się z przedsięwzięciem zarówno prywatnie, jak i zawodowo.

Na uwagę zasługuje fakt, że początkowe zamysły konstrukcyjne zakładały jedynie przygotowanie dokumentacji technicznej celem wznowienia produkcji oryginalnego Münch Mammuta Müncha w nieco tylko uwspółcześnionej formie. Nadto Konrad Czwordon miał pełnić jedynie funkcję pomocnika schorowanego już wówczas Friedela Müncha, zajmując się przekładem pomysłów konstrukcyjnych Müncha na język techniczny oraz tworząc profesjonalną dokumentację techniczną projektu w formie cyfrowej. Nieco później Thomas Petasch wysunął pomysł – mając zapewne na uwadze zbliżający się rok 2000 – by na etapie konstrukcyjnym powiększyć pojemność silnika motocykla do niecałych 2000 centymetrów sześciennych. Prototyp takiego jednośladu rzeczywiście powstał, ale trójka zapaleńców – Friedel Münch, Thomas Petsch i Konrad Czwordon – nie była zadowolona z uzyskanych wyników. Chwilowo zatem projekt znalazł się w impasie.

Z uwagi na to, że po godzinach inż. Czwordon dysponował sporą nadwyżką czasową, korzystając z komputerowych programów projektowych, rozpoczął – jak wspomina, dla własnej satysfakcji – projektowanie Müncha w formie, jaką on sam uważał za odpowiednią dla tak prestiżowego projektu. O ile Thomas Petsch i Friedel Münch byli zdania, iż projektem docelowym będzie uwspółcześniona wersja oryginalnego motocykla z powiększonym do dwóch litrów silnikiem, o tyle Konrad Czwordon wychodził z założenia, że powinna to być zupełnie nowa konstrukcja, swoisty halo-project, pokaz możliwości konstrukcyjnych początku XXI wieku, zamknięty w formie nowego modelu motocykla marki, otoczonej w Niemczech kultem i podziwem. Pewnego wieczoru, gdy pogrążony w myślach Konrad Czwordon siedział przy komputerze, na ekranie którego wyświetlały się rysunki techniczne motocykla jego własnej konstrukcji, do pokoju niespodziewanie wszedł Thomas Petsch. Kątem oka zauważył ciekawe rysunki techniczne, wyświetlające się na monitorze. Inżynier Czwordon, zapytany o ten projekt, próbował zbyć Petscha i wyłączyć komputer. Ten jednak nalegał, by Czwordon pokazał mu projekt. Gdy Thomas Petsch ujrzał efekty nieoficjalnych prac Konrada Czwordona nad własnym projektem, nazwanym przez niego Super-Münchem, zadecydował o zarzuceniu dotychczasowego projektu i skupieniu całej uwagi na motocyklu, którego koncepcja powstała w głowie polskiego inżyniera.

***

Po ujawnieniu „tajnych” projektów Konrada Czwordona, ukazujących jego autorskiego Super-Müncha, dalsze prace projektowe przebiegały szybko i sprawnie. Co więcej, Friedel Münch bardzo polubił Konrada Czwordona. Dodatkowo zapewniło to element synergii, niezbędny dla jeszcze sprawniejszego przebiegu prac. Thomas Petsch zaproponował inż. Czwordonowi, by ten założył oddział firmy, zajmującej się projektowaniem motocykla w Polsce. Tam też – według Petscha – motocykl powinien być produkowany. Konrad Czwordon z zapałem przystąpił do powierzonego mu zadania. We względnie krótkim czasie skompletował zgrany zespół młodych konstruktorów, który nie tylko dokończył prace projektowe nad nowym motocyklem, ale zajął się również przeprowadzeniem procesu jego homologacji, jak też wyszukiwaniem i nawiązywaniem współpracy z podwykonawcami, dostarczającymi części i materiały do produkcji nowego jednośladu. Nowego Müncha Mammuta. Müncha Mammuta 2000.

Podczas dalszych prac projektowych nad Mammutem, już w Polsce, okazało się, że w naszym kraju istnieje nadal doskonała baza konstruktorska i produkcyjna, mogąca bez większych problemów podjąć małoseryjną produkcję nowoczesnych motocykli. Większość kooperantów stanowiły przedsiębiorstwa polskie. Uzupełnione zostały zakładami ze Szwecji, Niemiec i Wielkiej Brytanii. W niedługim czasie idea skonstruowania w Polsce nowoczesnego motocykla zmaterializowała się. Było to doświadczenie tak bardzo nieoczywiste, iż mało kto wierzył, że nowy Münch Mammut 2000 jest całkowicie (pod względem inżynierskim) polskim projektem, choć skonstruowanym w oparciu o niemieckie tradycje i finanse. Co więcej, niemal wszystkie komponenty potrzebne do produkcji nowego jednośladu powstawały w Polsce, w fabrykach z polskim kapitałem. To właśnie w Polsce powstało 15 sztuk nowego Müncha, potrzebnych do przeprowadzenia procesu homologacji na terenie Unii Europejskiej. 15 sztuk potrzebnych, by uznać ten projekt za motocykl seryjny. Pomimo powodzenia projektu, a także udanych testów porównawczych (m.in. z Suzuki Hayabusą) na niemieckim torze wyścigowym Lausitzring, projekt wprowadzenia do produkcji małoseryjnej Müncha Mammut 2000 nie powiódł się.

***

W maju 2001 roku pierwszy, gotowy egzemplarz nowego Mammuta trafił do niemieckiej kolekcji motocykli marki Münch znajdującej się w rękach Wilhelma Groha. Był to prezent na jego pięćdziesiąte urodziny, mający również uświetnić i uczynić wyjątkową najbardziej znaną kolekcję motocykli marki Münch na świecie. Niestety, przekazanie motocykla stało się początkiem problemów całego projektu. Wilhelm Groh, uznawany za autorytet w środowisku niemieckich kolekcjonerów motoryzacyjnych zwrócił uwagę, iż najnowszy Münch Mammut 2000 posiada – zgodnie z prawdą – tabliczkę znamionową, wskazującą jako kraj produkcji Rzeczpospolitą Polską. Jak wiadomo, dla niemieckich entuzjastów motocykli Münch jest swoistym dobrem narodowym, tak więc oznaczony na tabliczce znamionowej kod kraju producenta był pigułką nie do przełknięcia. Niedługo po zmontowaniu 15 sztuk motocykla potrzebnych do uzyskania homologacji, Thomas Petsch postanowił przenieść produkcję nowego Mammuta do znajdującej się w okolicach Norymbergi fabryki motocykli Sachs. W obcesowy sposób poinformował o tym inż. Konrada Czwordona i jego współpracowników.

Niestety po przeniesieniu całej działalności do Niemiec, Petschowi nie udało się wyprodukować ani jednego motocykla. Cała istniejąca piętnastka jest polskim dziełem. Co prawda fabryka Sachsa dysponowała wówczas sporymi, niewykorzystanymi mocami produkcyjnymi, ale sam Sachs znajdował się w niemałych opałach finansowych. Co więcej ekipa Thomasa Petscha (oraz kilku pracowników z Polski) popełniła szereg kardynalnych błędów w procesie przenoszenia produkcji „niemieckiego motocykla” do Niemiec.

***

W żadnym poważnym wydawnictwie – periodycznym lub książkowym – dotyczącym historii techniki i motoryzacji nie ma ani słowa o polskim pochodzeniu Müncha Mammuta 2000. Publikacje te pełne są stwierdzeń, że po podjęciu decyzji o reaktywacji marki Münch i uzyskaniu na to zgody sędziwego Friedla Müncha, Thomas Petsch począł finansować misterny projekt motocykla, który został wykonany na jego zamówienie przez specjalistów z brytyjskiej firmy Cosworth. Projekt udało się doprowadzić do stadium motocykla małoseryjnego, jednak produkcja nie została podjęta z uwagi na fakt przekroczenia możliwości finansowych Thomasa Petscha przez koszty całego przedsięwzięcia oraz na brak zamówień, a co za tym idzie – nieopłacalność. Ani słowa o Konradzie Czwordonie. Ani słowa o determinacji polskich inżynierów i robotników w pracach nad tym projektem. Ani słowa o ślepym uporze strony niemieckiej, dążącej do przeniesienia produkcji do Niemiec niemal za wszelką cenę. W końcu ani słowa o rzeczywistych przyczynach klapy całego przedsięwzięcia.

O ile z punktu widzenia Niemców zaistniała sytuacja jest bardzo łatwa do uzasadnienia, o tyle dziwi niemal całkowita nieznajomość meandrów całej tej historii przez polskich entuzjastów motoryzacji. Jest to bowiem sprawa niezwykle frapująca nie tylko od strony technicznej. To historia o niewykorzystanych możliwościach polskiego przemysłu w budowie prestiżowego, nowoczesnego projektu przemysłowego. Co więcej, projektu przemysłowego, mogącego – z uwagi na przedmiot – stać się bliskim wielu ludziom. Jest to historia niewykorzystanej możliwości budowy polskiej marki za granicą w oparciu o skalę projektu i geniusz jego konstruktorów. Jest to historia o bucie i pewności siebie naszych sąsiadów. Czy wreszcie – historia o tym, że „Polak potrafi”, a nieszczęśliwy koniec całego przedsięwzięcia nie miał już nic wspólnego z naszym krajem? Być może jednak miał?

Przedstawione fakty dziwią tym bardziej, że wszystkie źródła z epoki, dokumentujące proces konstrukcyjny Mammuta, są relatywnie łatwo dostępne w postaci źródeł pisanych oraz internetowych. Niestety społeczeństwo polskie tkwi głęboko w marazmie myśląc, iż w Polsce nie da się nic wyprodukować, a polskie motocykle odeszły do historii w październiku 1985 roku4. Jest to błąd, gdyż należy być dumnym z osiągnięć polskich konstruktorów i traktować ich dokonania podobnie, co osiągnięcia wybitnych wojskowych, artystów, podróżników czy sportowców.

 

Społeczeństwo polskie tkwi głęboko w marazmie, myśląc, iż w Polsce nie da się nic wyprodukować. Jest to błąd, gdyż należy być dumnym z osiągnięć polskich konstruktorów i traktować ich dokonania podobnie jak osiągnięcia wybitnych wojskowych, artystów, podróżników czy sportowców.

Andrzej S. Połosak


  1. Wyścigi motocykli z wózkami bocznymi (przyp. autora)
  2. On the four winds, „Motor Cycle”, 3.02.1966 r., s. 142–143
  3. H. Louis, Rally in the Clouds, „Motor Cycle”, 29.07.1966 r., s. 124–125
  4. Historia opisana w książce A.S. Połosaka pt. Polish Way of Ride. Zarys historii produkcji motocykli nad Wisłą, Wydawnictwo von Borowiecky, Radzymin 2022.

Artykuł został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Nowoczesna Myśl Narodowa nr 35 - 40 lipiec - grudzień 2023 (strony 63-69) i jest udostępniony na podstawie licencji - Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe (CC BY 4.0) [Autor Andrzej S. Połosak]


Chrobry Szlak

 

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 BC podczas badań terenowych

Samochód ciężarowy PZInż 703 podczas pokonywania przeprawy saperskiej, 1939 rok, domena publiczna


Menu motoryzacja

Muzeum Tatra


Autosan


 

FSC Star 20

Star 20 – polski samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach

Star 20 – samochód ciężarowy średniej ładowności produkowany w latach 1948–1957 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach. Czytaj więcej

Na naszej stronie internetowej używamy plików cookie. Niektóre z nich są niezbędne dla funkcjonowania strony, inne pomagają nam w ulepszaniu tej strony i zapamietują preferencje i ustawienia użytkownika. Możesz sam zdecydować, czy chcesz zezwolić na pliki cookie. Należy pamiętać, że w przypadku odrzucenia, nie wszystkie funkcje strony mogą być dostępne.