Lublin 51 i jego wzór Gaz 51 [ГАЗ 51] zapatrzony na Forda i Dodge’a oraz Studebaker-a US-6

Symbolicznie, jak przystało na czasy PRL-u, 22 lipca 1950 roku została podpisana umowa licencyjna miedzy Polską a Związkiem Radzieckim, w myśl której w Polsce miały być produkowane samochody osobowe GAZ M20 (Warszawa M20) oraz ciężarowy GAZ 51 (Lublin 51). Zakładano wówczas roczną produkcję samochodu Lublin 51 na poziomie 12 000 sztuk, jednak pod koniec 1950 roku zwiększono postanowienia produkcyjne do poziomu 25 000 egzemplarzy rocznie. Zadecydowano, że produkcja ciężarówek będzie odbywała się w FSC w Lublinie w Fabryce Samochodów Ciężarowych im. B. Bieruta czyli w rozbudowanych, ocalałych resztach przedwojennej filii warszawskiej firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, która zamierzała w Lublinie (początek budowy wrzesień 1938 ) produkować podzespoły do samochodów osobowych i ciężarowych na licencji amerykańskiego Chevroleta.

Decyzję o powstaniu i rozbudowie przedwojennej fabryki podjęto na kongresie Zjednoczeniowym PPS i PPR w 1948 r. Powstanie fabryki na wiele lat znacząco wpłynęło na kształtowanie się nowego, rodzącego się po wojnie miasta. FSC wywarła bezpośredni wpływ na rozwój otaczających ją dzielnic mieszkalnych i tras komunikacyjnych wokół Tatar oraz Bronowic. Z czasem FSC w Lublinie stałą się także ważnym zakładem zbrojeniowym produkującym między innymi kołowe transportery opancerzone Skot.

Lublin 51 był drugim, po całkowicie polskiej ciężarówce Star 20 z roku 1948, powojennym samochodem ciężarowym produkowanym w Polsce. Zakup licencji na przestarzały w momencie zakupu samochód GAZ 51 oraz jego produkcję wymusiły ówczesne zobowiązania sojusznicze. Pierwsze egzemplarze były montowane z zespołów dostarczanych ze Związku Radzieckiego. W miarę rozbudowywania fabryki o kolejne działy, coraz więcej elementów było produkowanych FSC w Lublinie.

Produkcję seryjną samochodu Lublin 51 rozpoczęto 7 listopada 1951 roku w 34. rocznicę rewolucji październikowej (sic!), a zakończono w czerwcu 1959 roku. Łącznie wyprodukowano tylko 17 479 egzemplarzy samochodu FSC Lublin 51. Decyzja o zakończeniu produkcji została podyktowana tym, że produkowaliśmy już nowocześniejsze samochody Star 20 w Fabryce Samochodów Star w Starachowicach, własnej konstrukcji, o ładowności większej o 1,5 tony, mniejszym zużyciu paliwa oraz opracowaniem przez polskich inżynierów z FSC w Lublinie, w oparciu o podzespoły samochodu Warszawa M 20, samochodu dostawczego FSC Żuk. Samochód Żuk z czasem całkowicie spolonizowany, z licznymi modernizacjami, zmianami oraz wariantami zabudowy okazał się doskonały samochodem na polskie warunki drogowe i możliwości zaplecza serwisowego. Świadczy o tym prawie czterdziestoletni okres produkcji w latach 1959 - 1998, 587 500 sztuk wyprodukowanych egzemplarzy, w tym wiele na eksport do różnych krajów świata.

FSC Lublin-51 w sierpniu 1990 roku pod Młynem Gospodarczym w Grudziądzu. Zdjęcie autorstwa Felix O licencja: CC BY-SA 2.0  

Kabina kierowcy oraz różne zabudowy użytkowe samochodu Lublin 51 były osadzone na podłużnicowej, nitowanej ramie wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią sztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano most napędowy z kołami bliźniaczymi, oparty na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wzmocnionych przez pomocnicze resory piórowe. Układ kierowniczy to przekładnia kierownicza ze ślimakiem globoidalnym bez wspomagania. Za napęd odpowiadał radziecki, importowany przez cały okres produkcji, 6-cylindrowy rzędowy, dolnozaworowy silnik benzynowy typu M-51 o pojemności 3480 cm³ i maksymalnej mocy 51,5 kW (70 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Lublin-51 wyposażony był w kabinę z wysuniętym silnikiem. Wykonany z drewna szkielet kabiny pokryty został wodoodporną sklejką. Poszycie boczne oraz maska silnika i błotniki wykonane zostały z blachy stalowej, natomiast dach pokryty został dermatoidem. W trakcie produkcji przeprowadzono kilka modernizacji. Zastosowano nowy typ gaźnika z podciśnieniowym oszczędzaczem, zastąpiono podciśnieniowy system napędu wycieraczek silnikami elektrycznymi oraz wprowadzono do produkcji kabinę o konstrukcji w pełni metalowej.

Czytaj więcej: Lublin 51