Historia techniki

Historia techniki (7)

Władysław Tryliński urodził się 20 czerwca 1878 roku w Telszach (żmudź.- Telšē), mieście na Wysoczyźnie Żmudzkiej. W 1902 roku ukończył studia w Instytucie Inżynierów Dróg Komunikacji im. Cara Aleksandra I w Petersburgu (Институт Инжинеров Путей Сообщеня Петербург)[1]. Pracę inżyniera drogowego rozpoczął w carskiej Rosji. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości na początku lat 20-tych został dyrektorem Robót Publicznych w Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych województwa warszawskiego, a po reorganizacji naczelnikiem wydziału komunikacyjno-budowlanego w Urzędzie Wojewódzkim Warszawskim. Mieszkał w Warszawie na Saskiej Kępie przy ulicy Jakubowskiej 14, 31 grudnia 1923 został odznaczony Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski. Zmarł w warszawie 6 lutego 1956 roku.

Władysław Tryliński - zapomniany inżynier

Wszyscy znamy sześciokątny element nawierzchni drogowych - trylinkę, mało kto pamięta, że jej pomysłodawcą i właścicielem patentu jest inż. Władysław Tryliński. Nazwa trylinka pochodzi właśnie od jego nazwiska. Przez lata była stosowana do układania tymczasowych nawierzchni oraz do utwardzania osiedlowych parkingów, dawniej także całych ulic. Jej konstrukcja jest na tyle wytrzymała, iż wielokrotnie tymczasowa nawierzchnia była w stanie przetrwać kilka pokoleń. Z czasem służy za „podkład” pod jezdnię asfaltową, nieraz zalewano ją po prostu warstwą nowej nawierzchni. Ponadto, jest całkowicie w pełni polskim wynalazkiem. Wynalazek powstał gdy inżynier Tryliński pracował w Kamieniołomach Miast Małopolskich w Miękini. Pod koniec I wojny światowej kamieniołomy miękińskie zakupiła spółka miast Krakowa, Tarnowa i Lwowa, która działała pod nazwą „Kamieniołomy Miast Małopolskich”[13].

Kamieniołom porfiru w Miękini koło Krzeszowic w 1937 roku

Kamieniołom porfiru w Miękini koło Krzeszowic w 1937 roku [źródło NAC]

Inżynier Władysław Treliński zaproponował, aby z bezużytecznych odprysków kamieni stworzyć formę, którą dałoby się utwardzić w odlew z dodatkiem cementu. Odlew miał mieć regularny i foremny kształt, umożliwiający łatwe układanie. Do formy wylewano warstwę betonu, którą następnie utwardzano warstwą kamieni, uzyskując solidny materiał. Oryginalna trylinka miała charakterystyczny czerwonawy kolor, wynikający z użytego surowca. Beton utwardzano bowiem resztkami czerwonego porfiru. Ciekawostką i szalenie istotnym faktem jest to, iż kolor trylinki zależał od miejsca jej wyprodukowania. W różnych regionach Polski używano innych surowców do wypełnienia cementu, stąd np. na Pomorzu kolor był szary, a na Kresach czarny. Była to też jedna z wielu zalet trylinki, iż można było ją wyprodukować z każdego rodzaju kamienia, jaki akurat był pod ręką. Trwała i ładna trylinka pokrywała setki kilometrów dróg i ulic w II Rzeczypospolitej. O popularności tego typu nawierzchni świadczy fakt, że w okresie od 1933 do 1938 roku wyprodukowano około 10 milionów sztuk trylinki, którymi można by pokryć milion metrów kwadratowych powierzchni.[9] 

Zachowana współcześnie nawierzchnia drogi na Wołyniu

Kostka trylinkowa produkowana na Wołyniu. Zachowana do czasów współczesnych zabytkowa nawierzchnia drogi na Wołyniu, zbudowana z oryginalnej wołyńskiej kostki.

Fragment nawierzchni Nowego Kleparza w Krakowie z trylinki wykonanej na bazie porfiru z okolic Krzeszowic

Fragment nawierzchni Nowego Kleparza w Krakowie z trylinki wykonanej na bazie porfiru z okolic Krzeszowic. 

Trylinka z lat 70 XX wieku, wykonana na bazie żwiru rzecznego z Popradu, Żegiestów.

Trylinka z lat 70 XX wieku, wykonana na bazie żwiru rzecznego z Popradu, Żegiestów.

Wniosek o opatentowanie pomysłu został złożony w grudniu 1932 roku, jednak wpis udało się uzyskać prawie rok później - 15 września 1933 roku. Wg oryginalnego opisu patentowego, pojedyncza płyta trylinkowa miała kształt sześciokąta foremnego o długości boku 20 cm i wysokości 15 cm oraz masę w przedziale 35-37 kilogramów. Zastrzeżono także pewne odstępstwa, jak m.in. zmniejszenia wymiarów oraz wagi. Określono również jej konstrukcję, która zakładała wzmacnianie betonu warstwą kamiennego tłucznia, układanego na górnej części płyty. Później, po wygaśnięciu patentu, wymiary uległy niewielkim zmianom, tak że dzisiejsza płyta trylinkowa ma przeważnie wysokość 12 cm i wagę 28 kg. Już w początkowym okresie istnienia trylinki wyprodukowano jej ponad 10 milionów sztuk, co pokazuje skalę sukcesu, jaki odniósł ten wynalazek. Dzisiaj sześciokątny kształt zna niemal każdy. Trylinka zyskała wielką popularność, ponieważ pozwalała na niemal dowolną aranżację, a wielkość pojedynczej płyty umożliwiała szybkie układanie. Jak na ówczesne standardy (mówimy o połowie lat 30.), trylinka odznaczała się też wysoką trwałością. Betonowy odlew wzmacniany był kamiennym kruszywem od wierzchniej strony, co zwiększało wytrzymałość od strony nacisku kół pojazdów. Sześciokątny kształt z kolei sprawiał, że w odróżnieniu np. od płyty czworokątnej, trylinka pozbawiona była długich i prostych spoin, wzmacniając płytę przed pękaniem. Ponadto, proces produkcji był stosunkowo prosty i szybki, zatem wytworzenie większej ilości trylinki nie stanowiło żadnego kłopotu. Patent na „Jezdnię drogową i chodniki z płyt betonowych sześciokątnych” Władysław Tryliński uzyskał 24 kwietnia 1933. Wynalazek zgłoszono do Urzędu Patentowego w grudniu 1932 roku, a ogłoszenie patentu nr 18323 nastąpiło we wrześniu 1933 roku. Wielkość płyt betonowych w opisie patentowym określono na takie: o boku 20 cm, grubości 10 cm i wadze 24 kg oraz mniejsze o boku 15 cm i wadze 15 kg. Grubość płyt można było zwiększyć do 12 cm, by dostosowywać je do przewidywanego natężenia ruchu. Po latach prób i doświadczeń optymalnym na drogi okazał się sześciokąt o boku 20, grubości 15 cm i wadze ok. 35 kg. Płyty o grubości 12 cm stosowano głównie na mostach, a także na podjazdach by zmniejszyć na nich obciążenie. Z obliczeń wynikało, iż obwód sześciokąta jest o 7,5 proc. mniejszy niż kwadratu o tej samej powierzchni, a to z kolei przekładało się na długość spoin pomiędzy płytami, którą trzeba wypełnić. Z obserwacji praktycznych wynikało, że płyty kwadratowe z biegiem użytkowania, w wyniku działających na nie sił, często „traciły” rogi, co i tak w efekcie, prędzej czy później nadawało im kształt mniej lub bardziej zbliżony do sześciokąta. Jednocześnie w nawierzchni powstawały koleiny wzdłuż prostych, podłużnych spoin. Zjawisko to nie ma miejsca w przypadku nawierzchni z trylinki, gdyż nie występują na niej proste spoiny.

Inżynier Władysław Tryliński obserwuje budowę drogi z kostki Trylinki

W latach późniejszych wygaśnięcie patentu spowodowało, iż podczas produkcji płyt trylinkowych dokonywano licznych odstępstw jakościowych. Produkt był przez to mniej trwały i gorzej znosił próbę czasu. Skład tłucznia nadawał bardziej współczesnym płytom charakterystyczny szary kolor i to właśnie ten odcień jest dzisiaj najbardziej kojarzony z tym rodzajem nawierzchni. Mimo to, do dnia dzisiejszego nawierzchnia z trylinki jest bardzo często spotykana i pomimo sukcesywnego wypierania przez nawierzchnie asfaltowe i granitowe, trzyma się dzielnie. Oryginalna trylinka, powstała wg patentu sprzed 85 lat, niestety praktycznie już wyginęła i jest dzisiaj prawdziwym białym krukiem  

Trylinka

Popularność oraz powszechne zastosowanie na drogach zawdzięczała kostka „trylinka” niskim kosztom i prostocie produkcji, a także łatwości układania oraz trwałości powstałej nawierzchni. Koszt bezpośrednio związany był z dostępnością materiałów do jej produkcji. Polski przemysł cementowy był dobrze rozbudowany, kostki można było więc produkować wszędzie, układając na wierzchu lokalnie dostępny surowiec skalny czy nawet odpowiednio wysortowane kamienie rzeczne lub zbierane z pól. Zastosowanie lokalnych materiałów ograniczyło więc konieczność ich transportu na duże odległość, a co za tym idzie znacznie obniżało koszty produkcji. Stosowanie lokalnych surowców przekładało się z kolei na różnorodność kolorystyczną nawierzchni, gdyż stosowano np. żwir pochodzenia lodowcowego na Pomorzu, czarny bazalt w okolicach Janowej Doliny czy czerwony porfir w okolicach Krakowa. Sama produkcja i układanie płyt nie wymagało skomplikowanych narzędzi ani ciężkiego sprzętu. Przy ich wyrobie i układaniu można było zatrudniać robotników niewykwalifikowanych. Płyty miały również tę zaletę, że można było budować z nich nawierzchnie nie wyłączając drogi z użytkowania. Nawierzchnię układano po jednej stronie, drugą pozostawiając dla ruchu. Nowo ułożona nawierzchnia nadawała się do jazdy niemal od razu. Przy dobrej organizacji robót można było ułożyć 1 km drogi w 6 dni. Remont nawierzchni czy roboty pod drogą również nie stanowiły żadnego problemu. W łatwy i szybki sposób można było wymienić uszkodzone elementy lub zdemontować określony odcinek drogi, by przeprowadzić pod nim niezbędne prace, a następnie ułożyć go z powrotem, wykorzystując te same zdemontowane wcześniej płyty trylinkowe.

Współcześnie zachowana trylinkowa droga na zachodniej Białorusi.
Współcześnie zachowana, trylinkowa droga na zachodniej Białorusi.


Stosowano więc trylinkę dość powszechnie, wykładano nią nie tylko drogi, ale i ulice, chodniki, place, jak również umacniano nimi skarpy i nasypy. Pierwszą próbną nawierzchnię tego typu ułożono w 1933 roku w Nowym Dworze na odcinku 290 metrów. Do 1938 roku wykonano w ten sposób 1 mln m² dróg oraz ulic i placów w 20 miastach Polski. Od samego początku stale wprowadzano ulepszenia w produkcji oraz organizację robót. Na przestrzeni 5 lat zwiększyła się wydajność produkcji z 25 do 50 płyt na roboczodniówkę. Początkowy koszt jednostkowy to 6 zł, dzięki zastosowaniu m.in. podkładek na dwie płyty i wprowadzenie taśmowego systemu pracy, udało się obniżyć cenę o połowę. W 1938 roku płyty zaczęto wykonywać na stołach wibracyjnych, co jeszcze zwiększyło wydajność produkcji i obniżyło koszty. Pod koniec lat trzydziestych zaczęto również powszechnie produkować płyty z samego betonu jako podłoże do nawierzchni asfaltowych. Płyty sześciokątne do budowy dróg okazały się rozwiązaniem tak dobrym, że stanowiły konkurencję dla bruków tradycyjnych, a pod względem łatwości wykonania oraz kosztów produkcji okazały się od nich dużo tańsze. Nawierzchnie tego typu można gdzieniegdzie spotkać do dzisiaj, chociaż odcinki wykonane według oryginalnych opisów patentowych inżyniera Trylińskiego stanowią niezwykłą rzadkość. 

 

W 1929 inż. Władysław Tryliński razem ze Stefanem Bryłą wsławił się konstrukcją pierwszego w Europie spawanego mostu, który powstał niedaleko Łowicza w Maurzycach nad rzeką Słudwią.

Most w Maurzycach nad Słudwią - pierwszy spawany most na świecie.

Inżynier Władysław Tryliński jest również wynalazcą żelbetowych podkładów kolejowych. Stosowanych do czasów współczesnych, obecnie głównie ta torach kolei wąskotorowych, na szlakach normalnotorowych zastąpiły je podkłady wykonane ze strunobetonu, wynalezionego w latach pięćdziesiątych XX wieku.

Strunobetonowy podkład kolejowy

Współczesne, szybkie układanie nawierzchni drogowej z trylinki.

W roku 1934 wybrano inżyniera Trylińskiego na asesora Trzeciego Polskiego Kongresu Drogowego, którego prezesem był były premier i minister robót publicznych Jędrzej Moraczewski.

III Polski Kongres Drogowy [1934] 

Prezydium III Polskiego Kongresu Drogowego (5-7 stycznia 1934 r.). Widoczni od lewej: doktor Maurycy Zdzisław Jaroszyński, inżynier Władysław Tryliński, inżynier Stanisław Siła-Nowicki, minister komunikacji Michał Butkiewicz, Jędrzej Moraczewski, inżynier Leon Borowski, Edward Dunin-Markiewicz, inżynier Kazimierz Lewandowski, inżynier Adam Gniewiewski. [źródło - NAC]

Inżynier Władysław Tryliński należał do wąskiego grona genialnych polskich wynalazców. Swoją wiedzę oraz potencjał intelektualny przekazał dzieciom: Władysławowi (założyciel i wykładowca Wydziału Mechaniki Precyzyjnej Politechniki Warszawskiej),  Beacie (inżynier architekt, zasłużona dla konserwacji warszawskich kościołów i zabytkowych budowli). Twórca trylinki zmarł 6 lutego 1956 roku, a jego grób możemy odnaleźć na cmentarzu powązkowskim.

 

Patenty:

Patent inż Władysława Trylińskiego na kostkę drogową Trylinkę

  • Nr 18323 Jezdnia drogowa i chodniki z płyt betonowych sześciokątnych. Zgłoszono 14 grudnia 1932 r. Udzielono 24 kwietnia 1933 r.
  • Nr 22621 Dwudzielna forma metalowa do wyrobu płyt. Zgłoszono 21 listopada 1934 r. Udzielono 13 stycznia 1936 r. Modyfikacji i ulepszenia formy dokonał inż. mech. Władysław Tryliński (Profesor Politechniki Warszawskiej), syn inż. Władysława Trylińskiego seniora, patent Pol. nr 32545 na formę metalową niedzieloną.[15]
  • Nr 36040 Nawierzchnia kolejowa Patent zgłoszono 14 maja 1947 r. Udzielono patentu 12 lutego 1953 r. dla Władysława Trylińskiego seniora, Władysława Trylińskiego juniora, Beaty Trylińskiej oraz Marii Kusznierewiczowej.

Inżynier Władysław Tryliński

Osiągnięcia polskich drogowców, w których miał duży udział inż Władysław Tryliński, w latach 1918 -39:

  • odbudowa dróg i mostów ze zniszczeń I wojny światowej
  • utworzenie polskiej administracji drogowej, rządowej oraz samorządowej
  • zintegrowanie sieci drogowych trzech zaborów: rosyjskiego, pruskiego i austriackiego
  • zbudowanie 19 426 km nowych dróg o nawierzchni twardej i 2 000 km dróg o nawierzchni ulepszonej
  • podniesienie gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej do 15,5 km/100 km² w 1938 r.
  • zbudowanie 20 000 trwałych mostów w tym przez Wisłę w Krakowie, Puławach, Modlinie, Toruniu, Włocławku i Płocku

Mapa sieci drogowej w Polsce [1936/37]

Mapa sieci drogowej II Rzeczpospolitej.

Tutaj pełny rozmiar mapy w nowym oknie.

Grób inżyniera Władysława Trylińskiego na warszawskich Powązkach.

Grób na Powązkach inżyniera Władysława Trylińskiego

Źródła

  1. Informacja dzięki uprzejmości wnuczki inż. Władysława Trylińskiego seniora pani Marii Kusznierewicz
  2. Order Odrodzenia Polski lata 1921-1924
  3. Youngtimer Warsaw
  4. Władysław Tryliński wynalazca trylinki
  5. Polskie Radio 4 - podkłady kolejowe Władysława Trylińskiego
  6. Dr inż. Marek Mistewicz - Polski Kongres Drogowy
  7. Serwis architektoniczny ronet.pl
  8. Leszek Nekanda-Trepka - Władysław Tryliński. Słownik biograficzny techników polskich. zeszyt nr 6. Warszawa, Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych, 1995, s. 155-156
  9. Urząd Patentowy RP
  10. Jacek Rajchel - Trylinka. Zabytek techniki drogowej. „Nowy Kamieniarz”, 2010. SKIVAK PRESS s.c.
  11. Narodziny Polskiego Kongresu Drogowego
  12. Narodowe Archiwum Cyfrowe
  13. Wikipedia.org
  14. Jerzy Górecki, Marcin Kuczara, Edyta Szwed - "Koncepcja zagospodarowania..."
  15. Informacja dzięki uprzejmości wnuczki inż. Władysława Trylińskiego seniora pani Marii Kusznierewicz
niedziela, 07 kwiecień 2019 13:30

Ciągnik balastowy Tatra 141

Napisane przez

Podstawowe wymiary ciągnika balastowego Tatra 141.

Podstawowe wymiary ciągnika balastowego Tatra 141 

 

 

Źródła

  1. Wikimedia Commons
  2. Jihoceske Motocyklove Museum, České Budějovice

 

niedziela, 24 marzec 2019 12:00

Praga - jedna z najstarszych na świecie marek motoryzacyjnych.

Napisane przez

Praga jest jednym z najstarszych na świecie producentów samochodów. Historia tej czeskiej marki rozpoczyna się w 1907 roku. Zakłady Praga na przestrzeni swojej historii produkowały: samochody osobowe, ciężarowe, motocykle, czołgi, autobusy, samoloty, części zamienne oraz podzespoły wykorzystywane przez innych producentów. Firma Praga posiadała dziesiątki patentów na swoje rozwiązania techniczne, mające zastosowanie w produkcji przemysłowej. W roku 1907 została założona "Praska fabryka produkcji samochodów", jako wspólne przedsięwzięcie praskiej "První česko-moravské továrny na stroje" (Pierwszej czesko-morawskiej fabryki budowy maszyn w Pradze) i "Ringhofferových závodů" - Ringhoffer-Werke A.G, jeden z największych zakładów przemysłowych Austro-Węgier.

Historia firmy Ringhoffer Werke AG rozpoczęła się w 1769 roku, kiedy młody kotlarz Franz Ringhoffer [1744-1829] pochodzący z węgierskiej miejscowości Szárazvám (niem. Müllendorf) przybył Pragi i założył warsztat na Starym Mieście produkujący metalowe kotły dla browarów. Jego jedyny syn i spadkobierca Joseph Ringhoffer [1785-1847] w 1822 roku kupił młyn wodny w Kamenicach koło Eule na południu od Pragi, który przebudował na młyn młotkowy do obróbki miedzi, a później rozbudował go o walcownię blachy miedzianej. W 1832 rozpoczął produkcję na skale przemysłową wyrobów z miedzi i mosiądzu. Z małej manufaktury założonej przez ojca stworzył nowoczesny zakład przemysłowy zatrudniający około siedemdziesięciu pracowników. Firma produkowała urządzenia dla browarów piwnych, destylarni spirytusowych oraz cukrowni. Dostarczała je do wszystkich ziem koronnych monarchii Austro-Węgier. Najstarszy syn Josefa, Franz Ringhoffer II, w 1852 roku zbudował na przedmieściach Smíchova fabrykę wagonów kolejowych Waggon- und Tender-Fabrik F. Ringhoffer. Po śmierci Franza Ringhoffera w 1873 roku interesy rodzinne przejąl jego syn, Franz III. Freiherr von Ringhoffer. Pod jego zarządem Ringhoffer Werke AG  stały się jedną z największych firm przemysłowych w Austro-Węgrzech. Koncern produkował różnego typu wagony kolejowe, lokomotywy, tramwaje, maszyny, wyposażenie dla przemysłu spożywczego, przetwórczego oraz instalacje chłodnicze. W 1909 roku najstarszy syn Franz Freiherr von Ringhoffer IV [1874-1940] przejął firmę, którą w 1911 roku przekształcił w spółkę akcyjną.

Blankiet aukcji Ringhoffer Werke AG na kwotę 2000 koron z 1911 roku. Dla uzmysłowienia sobie wartości blankietu, warto zaznaczyć - średnie roczne zarobki wyższego urzędnika monarchii Austro-Węgierskiej wynosiły 1400 koron, nauczyciela 300 koron a robotnika wykwalifikowanego 250 koron.

Drugą firmą tworząca przedsięwzięcie motoryzacyjne pod wspólną marką Praga była První Českomoravská továrna na stroje, która została założona w.... cdn.

Firma w 1907 roku wyprodukowała niewielką ilość samochodów osobowych na licencji włoskiej firmy "Isotta Fraschini", a w roku 1908 produkowała samochody na licencji francuskich producentów:"Charon" oraz "Renault".

Pod koniec 1909 roku "Praska fabryka produkcji samochodów" zaczęła stosować znak towarowy "Praga", międzynarodowy zapis nazwy stolicy Czech.

Logo firmy motoryzacyjnej Praga

Obecnie właścicielem marki Praga jest firma Praga-Export s.r.o., która kontynuuje tradycje historycznych zakładów.

cdn.

Film z Automuseum Praga, z czasów gdy jeszcze działało.

Bardzo smutny koniec Automuseum Praga - rozmowa z założycielem panem Emilem Příhodou. Niestety w chwili obecnej, muzeum z powodu rodzinnych nieporozumień i tragedii przestało działać.

 

Polska montownia samochodów Praga - Oświęcim-Praga

Źródła

  1. Materiały firmy Praga-Export
  2. https://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/1142743803-reporteri-ct/216452801240011/obsah/458984-pragovky-pod-zamkem
  3. Die Prager Strassenbahn1, der „echte“ Käfer, vergangener Glanz und bewegende Schicksale
  4. Kolbenka slaví 120 let. Někdejší průmyslová chlouba zeje prázdnotou IDNES

 

REKLAMA

Kaliber 30 mm, podwójne, szybkostrzelne, samobieżne działo przeciwlotnicze Praga PLDvK 53/59, nazywane potocznie "Jaszczurką"  (jez. czeski -"Ještěrka") było produkowane w Czechosłowacji i używane głównie przez Czechosłowacką Armię.

Szybkostrzelne podwójne działo przeciwlotnicze kaliber 2 x 30 mm - PRAGA PLDvK wzór 53/59

Podwozie podwójnego szybkostrzelnego działa przeciwlotniczego Praga PLDvK 53/59 kaliber 30 mm było produkowane w latach 1959–1978 w zakładach  Praga w Pradze na Letnianach oraz fabryce lokomotyw Skoda w Pilznie. Zakłady Říjnové Revoluce Vsetín wykonywały działko i jego osprzęt a zakłady K. J. Vorošilova Dubnica, montaż końcowy. Szybkostrzelne działo było zamontowane na opancerzonym  podwoziu samochodu terenowego Praga V3S 6 x 6, działo wzór 53/59 było zmodernizowaną wersją podwójnego działka szybkostrzelnego wzór 53, będącego z kolei rozwinięciem konstrukcji działek przeciwlotniczych zamawianych przez niemiecki Wermacht w czasach II Wojny Światowej. Prototyp PLDvK 53/59 został zaprezentowany 31.01.1959 

Oprócz armii czechosłowackiej działo było użytkowane przez armie Jugosławii, Iraku i Libii. Do roku 1969 wyprodukowano 761 egzemplarzy, inne źródła podają także całkowitą ilość do końca produkcji na około 900 sztuk.

W latach 1991 - 1995 "Jaszczurki" brały czynny udział w wojnie na Bałkanach. W latach 2003 - 2005 armia czeska wycofała je całkowicie ze służby.

Dane techniczne:

  • Obsługa: 5 osób (dowódca, celowniczy, kierowca, 2 ładowniczych)
  • Podwozie: Praga V3S (6×6)
  • Masa bojowa 10,3 t
  • Waga działka:1750 kg
  • Typ działka: zmodernizowane wzór 53
  • Długość: 6 920 mm
  • Szerokość: 2 345 mm
  • Wysokość: 2 950 mm
  • Prześwit: 400 mm
  • Moc silnika: 81 kW
  • Przelicznik mocy: 7,8 kW/t
  • Maksymalna szybkość: 60 km/h
  • Maksymalna szybkość w terenie: 20 km/h
  • Maksymalny zasięg: 500 km
  • Zdolność pokonania progu: 0,7 m
  • Zdolność brodzenia: 0,8 m
  • Przednia wysokość: 0,46 m
  • Maksymalny kąt wejścia: 60 %
  • Maksymalny kąt boczny: 30 %
  • Uzbrojenie: 2 × działo 30 mm
  • Ilość amunicji: 800 pocisków (400 podajnik + 400, zapas w 10 pojemnikach po 40 pocisków)
  • Szybkostrzelność maksymalna 400-500 pocisków/min
  • Szybkostrzelność praktyczna: 150 pocisków/min
  • Prędkość początkowa pocisku: 1 000 m/s
  • Skuteczność : do celów powietrznych o prędkości nie większej niż 1000 km/h
  • Kąt strzału: -10 do + 85 ° / 360°
  • Długość lufy: 2357 mm
  • Waga naboju:1,14 kg
  • Waga pocisku: 0,435 kg
  • Zasięg naziemny: 3000 m/ wprost 2000 m
  • Zasięg na wysokość: 3 000 m
  • Silnik: Tatra – typ T 912, rzędowy, chłodzony powietrzem, diesel 
  • Moc: 72 kW (98 KM)
  • Zużycie paliwa: 32 l/100 km
  • Pancerz czołowy: 10 mm
  • Pancerz boczny: 6 mm
  • Radiostacja: VXW 100, zasięg 3 - 10 km w późniejszym czasie typu - RF 10 
  • Działo można było zdjąć z podwozia i używać stacjonarnie.

     

Zmodernizowana wersja nosiła oznaczenie: wzór 61/30.

Zdjęcia Letheko oraz Wikimedia Commons

Film Czeskiego Instytutu Historycznego

PRAGA PLDVK wzór 53/59 podczas walka na Bałkanach 1991-1999.

Amunicja stosowana do działka PLDvK 53/59  30-JNhSv-PLdvK 53 30-JPNhSv-PLdvK 53 30-JPZSv-PLdvK 53  30-JFSv-PLdvK 53

Nabój 30-JNhSv-PLdvK 53

 

 

To zestawienie Was zaskoczy - Czechosłowacja do 1989 roku była pancerną potęgą. Czołgi - 4500 sztuk, transportery opancerzone - 4900 sztuk, działa - 4100 sztuk.

Zdecydowana większość tego uzbrojenia jednak nie poszła do hut na tzw. żyletki. Do dnia dzisiejszego jest remontowana, modernizowana a następnie sprzedawana do krajów afrykańskich i południowoamerykańskich.

Źródła

  1. Aleksandr Radič - Srbské "Pragy" se vracejí do služby; ATM 01/2017; ISSN: 1802-4823
  2. Prehľad delostreleckého, mínometného a špeciálneho streliva, diel II ( delostrelecké strelivo pre protilietadlové zbrane ) - predpis ČSĽA, Praha 1963
  3. Forum Valka.cz

REKLAMA

REKLAMA

Piaskarki - Posypywarki - Solarki *Zimowe utrzymanie dróg*

Piaskarka ciągniona z napędem od koła lub własnego silnika.

Holownikiem może być samochód osobowy, dostawczy, ciągnik, quad, maszyna budowlana. Zaczep ISO 50 lub ucho maszynowe. ________

Tatra 111 - samochód ciężarowy skonstruowany i zbudowany na zamówienie Wehrmachtu, z przeznaczeniem do wojny na rosyjskich bezdrożach i w warunkach syberyjskiej zimy. Miał przyczynić się do zwycięstwa III Rzeszy, w efekcie końcowym pomagał realizować wielkie inwestycje socjalizmu.

Produkowany od roku 1942 do roku 1962, w którym to został zastąpiony nowym modelem - Tatra 138. Wyjątek stanowi ciągnik balastowy Tatra 111 o symbolu T 147, który był produkowany do 1970 roku i zastąpiony nowym modelem ciągnika balastowego Tatra 813. Przez ten okres zostały wyprodukowane 33 690 egzemplarzy Tatry 111 w rożnych odmianach i zabudowach.

Wehrmacht zlecił konstrukcję samochodu zakładom Tatra na początku 1939 roku, niedługo po aneksji Czechosłowacji i utworzeniu Protektoratu Czech i Moraw. Zakłady Tatra - historia powstania firmy sięga roku 1850, kiedy to Ignác Šustala założył w Koprzywnicy warsztat zajmujący się wytwarzaniem bryczek konnych, które wytwarzał aż do 1925 roku. W 1881 roku rozszerzono działalność firmy o produkcję wagonów kolejowych, a w 1897 roku wyprodukowany został pierwszy samochód osobowy marki, bazujący na automobilu Benza - model Präsident. Nazwę Tatra przedsiębiorstwo przyjęło w 1924 roku. Chronologia nazw: Ignatz Schustala & Comp.(1853 - 1890) → Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft a.s.(1890 - 1921) →  Kopřivnická vozovka a.s.(1921 - 1924) → Závody Tatra a.s.(1924 -1936) → Ringhoffer-Tatra as (1936–46) → Tatrzańskie Przedsiębiorstwo Narodowe (1946 - 1988). Zakłady Tatra zostały upaństwowiony na podstawie dekretów Beneša. Następnie burzliwe lata zmian ustrojowych i wielu różnych koncepcji prywatyzacyjnych. Obecnie sytuacja firmy jest stabilna, dająca duże nadzieje na przyszłość, działa pod nazwą Tatra Trucks as i jest w ciągłej fazie wzrostu produkcji.

Przełom w konstrukcyjny w zakładach Tatra dokonał się za sprawą wybitnego inż. Hansa Ledwinki [14.02.1878 - 3.03.1967], autora wielu unikalnych rozwiązań technicznych, stosowanych do dnia dzisiejszego w budowie ciężarówek Tatra (m.in. modułowa budowa podwozia, rura nośna z mechanizmami przeniesienia napędu wewnątrz oraz łamane, wahliwe mosty napędowe) - "Koncepce Tatra". Koncepcja pierwszy raz została zastosowana w małym tanim samochodzie osobowym Tatra 11 w roku 1923.

Tylne wahliwe mosty napędowe w samochodzie ciężarowym, według "Koncepcji Tatra" w samochodzie Tatra 26/30

Tylne wahliwe mosty napędowe w samochodzie ciężarowym, według "Koncepcji Tatra" w samochodzie Tatra 26/30 z roku 1930. Zdjęcie Wikipedia - Muzeum Techniki Tatra. Na Blogu Letheko jest galeria zdjęć z Muzeum Techniki Tatry. Na zdjęciu widać wahliwe półosie, przeguby osłonięte mieszkami skórzanymi.  Wahliwe półosie mostów napędowych, Tatra stosuje do dzisiaj, jest to unikalne rozwiązanie, bardzo podnoszące dzielność terenową podwozi samochodów i sprzętu wojskowego Tatra. 

Przemysł anektowanej Czechosłowacji stanowił 12% całego przemysłu III Rzeszy. Aneksja Czechosłowacji w 1939 roku bardzo podniosła zdolności konstrukcyjne i produkcyjne Niemiec hitlerowskich. Po pierwszej wojnie światowej nowo powstałe państwo Czechosłowacja przejęło z monarchii Austro-węgierskiej prawie 80% przemysłu imperium. W okresie międzywojennym Czechosłowacja była jednym ze światowych liderów produkcji zbrojeniowej. Przykładowo w 1936 roku światowi liderzy produkcji broni to: Francja - 21, 2% Wielka Brytania – 19,5%, a po nich jako trzecia Czechosłowacja – 15,4%, dystansując Niemcy – 10,6% i USA – 8,6%. Dla Polaków dość szokujące zestawienie, przeważnie nie mamy świadomości i nie doceniamy byłej potęgi przemysłu południowych sąsiadów.

Wehrmacht pierwsze ciężarówki Tatra 111 otrzymał w 1943 roku, trafiły one do oddziałów sanitarnych i transportowych. W czasie II wojny światowej zakłady Tatra wyprodukowały około 900 sztuk modelu 111. W 1945 roku Armia Czerwona zarekwirowała kilkanaście gotowych ciężarówek 111 i rozpoczęła ich eksploatację. Kolejnym odbiorcą modelu Tatra 111 został resort gospodarki ZSRR, który już w 1948 roku doceniając własności eksploatacyjne Tatry w najcięższych warunkach, zamówił pierwszą partię z przeznaczeniem dla kopalni w Magadanie. Do zakończenia produkcji modelu 111 w 1962 roku, ZSRR kupił około 8 500 egzemplarzy.

Prototypem samochodu Tatra 111, była 3 - mostowa ciężka ciężarówka skonstruowana przez zakłady Tatry w Koprzywnicy w 1939 roku, oznaczona symbolem T 81 (T 81 H) wyposażona w typowe podwozie Tatry: centralna rura nośna z wahliwymi pół-mostami oraz w silnik diesla typu V910 o pojemności 14,7 litra, V8 90º chłodzony cieczą o mocy chwilowej 110 kW i trwałej 88 kW, ładowność 6,5 tony Tatra 81 była produkowana w latach 1939-1942, w sumie powstało 220 pojazdów tego typu. Oznaczenie H - oznaczało przystosowanie do zasilania gazem drzewnym.

 

Tatra 81 zasilana gazem drzewnym

Tatra 81 H zasilana gazem drzewnym. źródło - www.tatraportal.sk

Gaz drzewny, holzgas jest gazem generatorowym produkowanym w procesie zgazowania z drewna w urządzeniu zwanym gazogeneratorem.

Schemat gazogeneratora

 

I -generator, II -mieszalnik przegródkowy, III- osadnik siodłowy, IV- chłodnica, V- filtr, VI- dmuchawa, VII- mieszacz. 1- wieko, 2- obudowa zewnętrzna generatora, 3- piec, 4- ściany generatora, 5-zawór zwrotny, 6-palenisko, 7-ruchomy ruszt, 8- dysze, 9-przegrody osadnika, 10-pokrywy chłodnicy, 11-klapy spustowe wody, 12-korek lub wełna szklana filtra, 13- przepustnica dmuchawy, 14-filtr powietrzny, 15-przepustnica powietrza, 16-dysza gazowa,17-przepustnica mieszanki, 18- przepustnica regulatora automatycznego.[5] Gaz drzewny składa się przede wszystkim z wodoru (około 20% objętości), tlenku węgla (około 20%) i niewielkich ilości metanu oraz niepalnego azotu (około 50-60%) a także dwutlenku węgla oraz pary wodnej, które powstają podczas jego spalania. W czasie II wojny światowej miał miejsce duży rozwój technologii zasilania silników spalinowych gazem generatorowym, produkowanym z drewna, głównie liściastego - kostki cięte na kształt sześcianu o boku ok. 4–5 cm, a także węgla drzewnego, antracytu, a nawet torfu. Wynikało to z dużego zużycia benzyny na potrzeby prowadzenia działań wojennych, zwłaszcza przez broń pancerną i lotnictwo. Na zapleczu frontu obowiązywały olbrzymie oszczędności benzyny i oleju napędowego, więc w samochodach dostawczych i ciężarowych masowo stosowano zasilanie gazem drzewnym, rezerwując paliwa naftowe na potrzeby frontu.[8]

Tatra 111 w służbie Wehrmachtu, kabina kierowcy drewniana, jeden z pierwszych egzemplarzy

Tatra 111 w służbie Wehrmachtu, kabina kierowcy drewniana, jest to jeden z pierwszych egzemplarzy.

W latach 50-tych XX wieku na bazie Tatry 111 powstały ciężarówki o oznaczeniach Tatra 128, Tatra 141 oraz Tatra 147.

Samochód Tatra 111 dzięki swojej wytrzymałości i łatwości obsługi zdobył sobie uznanie nie tylko w armii układu warszawskiego ale także wśród cywilnych użytkowników krajów RWPG. Tatra 111 była bardzo chętnie używana na bezdrożach Syberii, a w Magadanie doczekała się nawet swojego pomnika.

Pomnik samochodu Tatra 111 w Magadanie.

Pomnik samochodu Tatra 111 w Magadanie

Źródło - www.autorevue.cz

W Polsce najczęściej spotykanymi wersjami Tatry 111 był dźwig oraz bardzo dobry ciągnik balastowy.(źródło zdjęcia Wikipedia)

W Polsce najczęściej spotykanymi wersjami Tatry 111 był dźwig oraz bardzo dobry ciągnik balastowy

Żuraw samochodowy HSC-4 produkcji ČKD Slaný na podwoziu Tatra 111. (źródło zdjęcia Wikipedia)

Żuraw samochodowy HSC-4 produkcji ČKD Slaný na podwoziu Tatra 111

Na podwoziu Tatry 111 były montowane także następujące zabudowy dźwigowe: AJ-03, AJ-05 oraz HOJ-4 [6] oraz zabudowy dźwigowe produkcji ZSRR typu K-32 i K-51.

Kalendarium

- 1942, pierwsze modele prototypowe

- 1943, zmiana konstrukcji kabiny, szkielet drewniany obity blachą stalową, lepsza ergonomia i widoczność z miejsca kierowcy

- 1950, nowa, całkowicie stalowa kabina ( dla modelu T 128) z uchylanymi przednimi szybami, fotele, które można było ułożyć w kształt dwu osobowego łózka. Deska rozdzielcza wyposażona w większa ilość wskaźników i zegarów.

- 1952, duża modernizacja, w tym silnika: nowe aluminiowe głowice, nowy kształt komory spalania w tłokach i głowicach, lepsze wentylatory i inne zmiany. Mowy silnik o mocy 180 KM otrzymał oznaczenie T 111 A

 

Film reklamowy Tatry 111 z 1951 roku

Samochód Tatra 111 był produkowany w następujących podstawowych odmianach:

T 111 R - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną (T 128),

T 111 NR - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną wyposażona w mechaniczną wyciągarkę z napędem od skrzyni redukcyjnej,

T 111 N - zabudowa skrzyniowa ze stalową kabiną wyposażona w mechaniczną wyciągarkę z napędem od skrzyni redukcyjnej, na skrzyni ładunkowej ławki przewidziane do transportu ludzi,

T 111 S - trójstronna wywrotka (3S),

T 111 S2 - jednostronna wywrotka, do tyłu, wzmocniona konstrukcja (S1),

T 111 C - cysterna o pojemności 7 000 litrów na pomocniczej ramie, składająca się z 3 niezależnych komór, wyposażona w pompy napędzane od reduktora terenowego, produkcja zabudowy - Brandýské Strojírny a Slévárny,

T 111 C2 - jak wyżej, bez pomocniczej ramy,

T 111/140 R - podwozie przystosowane do zabudowy dźwigowej,

T 111 D - podwozie przystosowane do zabudów specjalnych: autobus, warsztat, radiostacja, itp.,

T 147 - DC5 - Dumpcar -  krótka wersja podwozia T 111 R, zabudowana jednostronną wywrotką do tyłu, przystosowana do pracy w kopalniach i kamieniołomach,

T 141 - ciągnik balastowy z podwójną kabiną, reduktorami w mostach, wyciągarką, dwuobwodowym systemem hamulcowym, itp. Produkowany w latach 1957 - 1970. Podstawowy ciągnik balastowy wszystkich krajów RWPG.

 

Różne modele samochodu Tatra 111 na filmie:

Tatra 147 wywrotka zbudowana na bazie modelu Tatra 111

Ciągnik balastowy Tatra 141

Silnik samochodu Tatra 111

Do napędu samochodu Tatra 111 służył silnik typ T 103, był to silnik diesla V 12 OHV zasilany dwoma sprężonymi pompami wtryskowymi. Moc 132,5–158 kW. Silnik V 12 o kącie cylindrów 75 °, pojemności 14,8 litra, średnicy tłoka 110 mm, skoku tłoka 137 mm, chłodzony powietrzem przez dwa wentylatory napędzane łańcuchami rzędowymi od wału korbowego. Wał korbowy ułożyskowany na łożyskach wałeczkowych, skręcany z poszczególnych wykorbień, rozrząd na kołach zębatych. Smarowanie obiegowe z dwoma pompami oleju: smarującą i odprowadzająca olej z nasmarowanych elementów. Silnik był wyposażony w aluminiowe głowice z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Kolektory ssące były dwa po zewnętrznych stronach cylindrów, zawory ssące były napędzane dwoma oddzielnymi wałkami rozrządu. Kolektor wydechowy był wspólny pośrodku V, zawory wydechowe były napędzane jednym wałkiem rozrządu. Wałki rozrządu współpracowały z popychaczami koników zaworowych. Dzięki zastosowaniu "suchej" miski olejowej silnik mógł pracować przy dużych pochyleniach, bez groźby zatarcia się, co jest częstą przyczyną zatarcia się silników, z "mokrymi" miskami olejowymi i smarowaniem rozbryzgowym, podczas jazdy terenowej. Po pierwszych wykazanych i usuniętych usterkach, silnik ten okazał się doskonałą, niezawodną konstrukcją. Świetnie zdawał egzamin w trudnych warunkach atmosferycznych przy temperaturach spadających do - 40 stopni Celsjusza. Silnik T 111 służył także do napędu ciężkich wersji niemieckiego samochodu pancernego Sd Kfz. 234. Zużycie paliwa wynosiło około 34 litów/km.  Silnik typu T-103 był także stosowany do napędu ciężkich transporterów kołowo-gąsienicowych Sd.Kfz. 9.

Silnik Tatra typ T 103 zastosowany w transporterze Sd.Kfz.9

Źródło zdjęcia silnika transportera Sd.Kfz.9 forum: http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=11346&start=15

 

W roku 1953 została przeprowadzona gruntowna modernizacja silnika Tatry 111. Nowy silnik otrzymał oznaczenie T 111 A. Zostały przeprowadzone następujące zmiany;

Podwójna pompa wtryskowa Motorpal silnika T 111

Podwójna pompa wtryskowa Motorpal silnika T 111

 Silnik po modernizacji w 1952 roku, oznaczony symbolem T 111 A

Silnik po modernizacji w 1952 roku, oznaczony symbolem T 111 A

Podstawowe dane techniczne silnika T 111 A:

Paliwo: olej napędowy
Ilość cylindrów: 12,w dwu rzędach w ułożeniu V
Średnica tłoka: 110 mm
Skok tłoka: 130 mm
Pojemność skokowa: 14.825 ccm
Kompresja: 1 : 16,5
Moc maksymalna: 180 KM przy 1.800 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 74-75 kgm
Moc ciągła: 135 KM
Wtrysk: bezpośredni do komory w tłoku
Moc z litra: 12,1 KM/l
Typ rozrządu: OHV
Časování: 
sso - 4° před HÚ
ssz - 48° po DÚ
vo - 37° před DÚ
vz - 15° po HÚ
Mazání: tlakové oběžné a splachovací
Předepsaný olej v létě: BB
Předepsaný olej v zimě: A
Ilość oleju w silniku: 23 litry
Chlazení: vzduchem, nucené, dvěma axiálními ventilátory
Regulace chlazení: žaluziemi na kapotě
Kolejność wtrysku: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
Pompa wtryskowa: dwie zespolone - Motorpal PV 6B8D 242e oraz Motorpal PV 6B8D 210e
Rozrusznik: PAL 4,4 kW/24 V
Prądnice: dwie PAL-Magneton 02-9057,55 -12V/200 W
Masa silnika: 970 kg

Silnik będący połową T-111 o oznaczeniu T-912 (rzędowa 6-ka) był produkowany do początku lat 90-tych i służył do napędu samochodów Praga V3S, Praga S5T oraz ich odmian. Niezawodny oraz łatwy w naprawie, nie wymagający skomplikowanych procedur serwisowych.

Skrzynia biegów samochodów Tatra 111

Nie zsynchronizowana 4+1 z reduktorem terenowym dającym przełożenia 8+2. Tatra 111 mogła ciągnąc dwie przyczepy o masie 22 ton. Niektóre wersje były wyposażone w mechaniczną wyciągarkę linową. Lina o średnicy i długości 100 m ułożona na pierwszej warstwie bębna linowego przekazywała siłę uciągu 8 ton a w późniejszych wersjach 11 ton.

Skrzynia biegów Tatra 111   Podwójne dwu tarczowe sprzęgło Tatra 111 
Skrzynia biegów Tatra 111   Podwójne dwu tarczowe sprzęgło Tatra 111

Podwozie samochodu Tatra 111

z centralną ramą nośną skrywającą mechanizmy przeniesienia napędu

Podwozie samochodu Tatra 111 z centralną ramą nośną skrywającą mechanizmy przeniesienia napędu

 

Podwozie samochodu Tatra 111 z centralną ramą nośną skrywającą mechanizmy przeniesienia napędu

Ogumienie

Najstarsze wersje 111 jeździły na oponach 270 x 20" (obecne oznaczenie 10 x 20"), nowsze na 9, 75 x 20", 10 x 20", 10, 50 x 20" a 11 x 20". Obręcze koła 8 x 20" , 9 i 10 x 20" Wszystkie modele Tatry 111 tylne osie miały wyposażone w koła bliźniacze, koło zapasowe było jedno, tylko w wersji cysterna i specjalnych wykonaniach zabudów skrzyniowych, kierowca miał do dyspozycji dwa koła zapasowe.

Przednie zawieszenie i układ kierowniczy samochodu Tatra 111

Przednie zawieszenie i układ kierowniczy samochodu Tatra 111

Instalacja elektryczna

Instalacja 12 V, tylko obwód rozrusznika (4,4 kW) za pomocą specjalnego przełącznika łączącego dwa akumulatory w szereg był zasilany napięciem 24 V. Silnik był wyposażony w dwie prądnice

Silnik Tatra 111 V12 - ekspozycja Muzeum Techniki Tatry

Źródła

  1. Jihočeské motocyklové museum, České Budějovice
  2. Technické muzeum Tatra v Kopřivnici
  3. www.tatraportal.sk
  4. www.tatratech.wz.cz
  5. Wozniak, Ciekot, Kukiełka, "Aspekty techniczno - eksploatacyjne zasilania gazem generatorowym" AUTOBUSY 9/2018
  6. Jan Neumann, "Tatra 111" GRANDA
  7. http://www.forosegundaguerra.com 
  8. Wood gas as engine fuel

REKLAMA

piątek, 22 marzec 2019 15:12

Firma LAURIN & KLEMENT protoplasta marki Škoda Auto

Napisane przez

Firma Laurin & Klement została założona w 1895 roku przez księgarza, miłośnika oraz sprzedawcę rowerów Wacława Klementa (1868 – 1938) oraz ślusarza narzędziowego Wacława Laurina (1865 – 1930), siedzibą firmy było czeskie miasto Mladi Boleslav, w tamtych czasach znajdujące się w granicach monarchii Austro-Węgierskiej.

Václav Klement   Václav Laurin

Václav Klement

  Václav Laurin

Bezpośrednim powodem, który zainspirował pomysł założenia firmy produkującej rowery, była odpowiedź firmy drezdeńskiej Seidel & Naumann produkującej rowery marki Germania, na reklamację roweru złożoną na piśmie w języku czeskim przez pana Klementa. Firma Seidel & Naumann obraźliwie dla Czecha odpowiedziała, że reklamacja ma być napisana w "jakimś zrozumiałym języku", czyli w domyśle po niemiecku. Należy pamiętać, że druga połowa XIX wieku była czasem bardzo silnego budzenia się świadomości oraz odrębności narodowej Czechów.

Panowie V. Laurin i V. Klement w reakcji na zachowanie producenta rowerów Germania postanowili rozpocząć własną produkcję pod swoją marką Slavia. Zatrudniając na początek 5 pracowników, 17 grudnia 1895 roku rozpoczęli swoją produkcję w wynajętym warsztacie, położonym w dzielnicy Na Hejtmánce na przedmieściach Mlade Bolesłavi. Nowa firma na rynku na początku miała kłopoty ze zbytem swoich rowerów, pomimo dwuletniej gwarancji i zaopatrzenia autoryzowanych sprzedawców w komisowe rowery. Dopiero pomysł Vaclava Klementa o rozpoczęciu sprzedaży ratalnej bez pobierania dodatkowych kosztów i odsetek od kredytu, spowodował zwiększenie sprzedaży oraz wzrost zaufania klientów do firmy Lauirn & Klement. Rower produkcji L&K kosztował 200 - 320 ówczesnych koron austriackich. Średnie roczne zarobki wyższego urzędnika wynosiły 1400 koron, nauczyciela 300 koron a robotnika 250 koron. Rower nie był tanim produktem, dlatego bez kosztowy system ratalny bardzo pomagał w zakupie, jak by nie było luksusowego w tamtych czasach towaru.

Z końcem 1896 roku firma Laurin & Klement zarejestrowała się w oficjalnym rejestrze przedsiębiorców, wcześniej była spółką dwóch fizycznych osób. W lutym 1897 roku L&K przeniosła swoją produkcję do nowej siedziby na Nowym Mieście zatrudniając już 21 pracowników. W programie produkcyjnym miała 5 typów rowerów jednoosobowych, 2 typy rowerów dwuosobowych, 3 typy rowerów trójkołowych oraz rowery dziecinne. Rosnące zainteresowanie wyrobami L&K spowodowało konieczność kolejnej przeprowadzki do większych pomieszczeń. Firma zakupiła  działkę o powierzchni 11 ha, dająca duże możliwości rozwojowe firmy w przyszłości. W sierpniu 1897 roku L&K przeprowadziła się do nowo zbudowanych budynków produkcyjnych, z końcem 1897 roku zatrudniała 32 pracowników produkcyjnych, 6 uczniów oraz 3 urzędników.

  Firma Laurin & Klement dała początek marce Škoda Auto.

Z lewej strony Wacław Klement, po prawej Wacław Laurin [1895] Źródło: archiwum Škoda Auto z wolnych zasobów Wikimedia Commons.

W 1899 roku w ofercie firmy Laurin & Klement oprócz: 5 modeli rowerów, 2 typów tandemów i 2 typów rowerów dziecinnych, pojawił się motorowej z silnikiem spalinowym napędzającym przednie koło, silnik został zakupiony we francuskiej firmie braci Eugène et Michel Werner (rosyjscy dziennikarze, imigranci oraz producenci rowerów Michał i Eugeniusz Wernerowie). Silnik był czterosuwowy, jednocylindrowy, o pojemności skokowej 217 cm³ o mocy ~ 0,8 kW, chłodzony powietrzem, napędzał przednie koło za pomocą skórzanego pasa. Prędkość motoroweru według zapewnień producentów dochodziła do 35 km/h. Była to jednoznaczna zapowiedź produkcji prawdziwego motocykla a w konsekwencji samochodów. 11 listopada 1899 roku w Pradze, firma L&K zaprezentowała publicznie pierwszy motocykl własnej konstrukcji - Laurin & Klement Typ 1, z silnikiem zamontowanym w ramie poniżej siedziska kierowcy, napędzający koło tylne za pośrednictwem pasa rzemiennego. W motocyklu były zastosowane silniki: do motocykla o oznaczeniu 1 ¼ - silnik o mocy 1,25 KM i pojemności 184 cm³ a do motocykla typ 1 ¾ - silnik o mocy 1,75 KM i pojemności skokowej 211 cm³. Do końca 1914 roku firma Laurin & Klement wyprodukowała około 3000 egzemplarzy motocyklów typu 1.

Laurin & Klement Typ 1 ¾

Samochody Laurin & Klement:

  1. Laurin & Klement A (1905)
  2. Laurin & Klement B (1906)
  3. Laurin & Klement C (1906)
  4. Laurin & Klement E (1906)
  5. Laurin & Klement B2 (1907)
  6. Laurin & Klement C2 (1907)
  7. Laurin & Klement FC (1907) (samochód wyścigowy)
  8. Laurin & Klement FCS (1908) (samochód wyścigowy)
  9. Laurin & Klement BS (1908)
  10. Laurin & Klement EN (1909)
  11. Laurin & Klement FCR (1909) (samochód wyścigowy)
  12. Laurin & Klement ENS (1910)
  13. Laurin & Klement T/Ta (1914)
  14. Laurin & Klement MK6/445/450 (1920)
  15. Laurin & Klement A/100 (1922)
  16. Laurin & Klement 105 (1923)
  17. Laurin & Klement 150 (1923)
  18. Laurin & Klement 350 (1925)
  19. Laurin & Klement 110 (1925)
  20. Laurin & Klement 120 (1925)
  21. Laurin & Klement 360 (1926)

Motocykle Laurin & Klement:

  1. Laurin & Klement Typ 1 (1899)

c.d.n.

 

Ostatnie komentarze:

Odsłon artykułów:
4668