Władysław Tryliński urodził się 20 czerwca 1878 roku w Telszach (żmudź.- Telšē), mieście na Wysoczyźnie Żmudzkiej. W 1902 roku ukończył studia w Instytucie Inżynierów Dróg Komunikacji im. Cara Aleksandra I w Petersburgu (Институт Инжинеров Путей Сообщеня Петербург)[1]. Pracę inżyniera drogowego rozpoczął w carskiej Rosji. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości na początku lat 20-tych został dyrektorem Robót Publicznych w Okręgowej Dyrekcji Robót Publicznych województwa warszawskiego, a po reorganizacji naczelnikiem wydziału komunikacyjno-budowlanego w Urzędzie Wojewódzkim Warszawskim. Mieszkał w Warszawie na Saskiej Kępie przy ulicy Jakubowskiej 14, 31 grudnia 1923 został odznaczony Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski. Zmarł w warszawie 6 lutego 1956 roku.

Władysław Tryliński - zapomniany inżynier

Wszyscy znamy sześciokątny element nawierzchni drogowych - trylinkę, mało kto pamięta, że jej pomysłodawcą i właścicielem patentu jest inż. Władysław Tryliński. Nazwa trylinka pochodzi właśnie od jego nazwiska. Przez lata była stosowana do układania tymczasowych nawierzchni oraz do utwardzania osiedlowych parkingów, dawniej także całych ulic. Jej konstrukcja jest na tyle wytrzymała, iż wielokrotnie tymczasowa nawierzchnia była w stanie przetrwać kilka pokoleń. Z czasem służy za „podkład” pod jezdnię asfaltową, nieraz zalewano ją po prostu warstwą nowej nawierzchni. Ponadto, jest całkowicie w pełni polskim wynalazkiem. Wynalazek powstał gdy inżynier Tryliński pracował w Kamieniołomach Miast Małopolskich w Miękini. Pod koniec I wojny światowej kamieniołomy miękińskie zakupiła spółka miast Krakowa, Tarnowa i Lwowa, która działała pod nazwą „Kamieniołomy Miast Małopolskich”[13].

Kamieniołom porfiru w Miękini koło Krzeszowic w 1937 roku

Kamieniołom porfiru w Miękini koło Krzeszowic w 1937 roku [źródło NAC]

Inżynier Władysław Treliński zaproponował, aby z bezużytecznych odprysków kamieni stworzyć formę, którą dałoby się utwardzić w odlew z dodatkiem cementu. Odlew miał mieć regularny i foremny kształt, umożliwiający łatwe układanie. Do formy wylewano warstwę betonu, którą następnie utwardzano warstwą kamieni, uzyskując solidny materiał. Oryginalna trylinka miała charakterystyczny czerwonawy kolor, wynikający z użytego surowca. Beton utwardzano bowiem resztkami czerwonego porfiru. Ciekawostką i szalenie istotnym faktem jest to, iż kolor trylinki zależał od miejsca jej wyprodukowania. W różnych regionach Polski używano innych surowców do wypełnienia cementu, stąd np. na Pomorzu kolor był szary, a na Kresach czarny. Była to też jedna z wielu zalet trylinki, iż można było ją wyprodukować z każdego rodzaju kamienia, jaki akurat był pod ręką. Trwała i ładna trylinka pokrywała setki kilometrów dróg i ulic w II Rzeczypospolitej. O popularności tego typu nawierzchni świadczy fakt, że w okresie od 1933 do 1938 roku wyprodukowano około 10 milionów sztuk trylinki, którymi można by pokryć milion metrów kwadratowych powierzchni.[9] 

Zachowana współcześnie nawierzchnia drogi na Wołyniu

Kostka trylinkowa produkowana na Wołyniu. Zachowana do czasów współczesnych zabytkowa nawierzchnia drogi na Wołyniu, zbudowana z oryginalnej wołyńskiej kostki.

Fragment nawierzchni Nowego Kleparza w Krakowie z trylinki wykonanej na bazie porfiru z okolic Krzeszowic

Fragment nawierzchni Nowego Kleparza w Krakowie z trylinki wykonanej na bazie porfiru z okolic Krzeszowic. 

Trylinka z lat 70 XX wieku, wykonana na bazie żwiru rzecznego z Popradu, Żegiestów.

Trylinka z lat 70 XX wieku, wykonana na bazie żwiru rzecznego z Popradu, Żegiestów.

Wniosek o opatentowanie pomysłu został złożony w grudniu 1932 roku, jednak wpis udało się uzyskać prawie rok później - 15 września 1933 roku. Wg oryginalnego opisu patentowego, pojedyncza płyta trylinkowa miała kształt sześciokąta foremnego o długości boku 20 cm i wysokości 15 cm oraz masę w przedziale 35-37 kilogramów. Zastrzeżono także pewne odstępstwa, jak m.in. zmniejszenia wymiarów oraz wagi. Określono również jej konstrukcję, która zakładała wzmacnianie betonu warstwą kamiennego tłucznia, układanego na górnej części płyty. Później, po wygaśnięciu patentu, wymiary uległy niewielkim zmianom, tak że dzisiejsza płyta trylinkowa ma przeważnie wysokość 12 cm i wagę 28 kg. Już w początkowym okresie istnienia trylinki wyprodukowano jej ponad 10 milionów sztuk, co pokazuje skalę sukcesu, jaki odniósł ten wynalazek. Dzisiaj sześciokątny kształt zna niemal każdy. Trylinka zyskała wielką popularność, ponieważ pozwalała na niemal dowolną aranżację, a wielkość pojedynczej płyty umożliwiała szybkie układanie. Jak na ówczesne standardy (mówimy o połowie lat 30.), trylinka odznaczała się też wysoką trwałością. Betonowy odlew wzmacniany był kamiennym kruszywem od wierzchniej strony, co zwiększało wytrzymałość od strony nacisku kół pojazdów. Sześciokątny kształt z kolei sprawiał, że w odróżnieniu np. od płyty czworokątnej, trylinka pozbawiona była długich i prostych spoin, wzmacniając płytę przed pękaniem. Ponadto, proces produkcji był stosunkowo prosty i szybki, zatem wytworzenie większej ilości trylinki nie stanowiło żadnego kłopotu. Patent na „Jezdnię drogową i chodniki z płyt betonowych sześciokątnych” Władysław Tryliński uzyskał 24 kwietnia 1933. Wynalazek zgłoszono do Urzędu Patentowego w grudniu 1932 roku, a ogłoszenie patentu nr 18323 nastąpiło we wrześniu 1933 roku. Wielkość płyt betonowych w opisie patentowym określono na takie: o boku 20 cm, grubości 10 cm i wadze 24 kg oraz mniejsze o boku 15 cm i wadze 15 kg. Grubość płyt można było zwiększyć do 12 cm, by dostosowywać je do przewidywanego natężenia ruchu. Po latach prób i doświadczeń optymalnym na drogi okazał się sześciokąt o boku 20, grubości 15 cm i wadze ok. 35 kg. Płyty o grubości 12 cm stosowano głównie na mostach, a także na podjazdach by zmniejszyć na nich obciążenie. Z obliczeń wynikało, iż obwód sześciokąta jest o 7,5 proc. mniejszy niż kwadratu o tej samej powierzchni, a to z kolei przekładało się na długość spoin pomiędzy płytami, którą trzeba wypełnić. Z obserwacji praktycznych wynikało, że płyty kwadratowe z biegiem użytkowania, w wyniku działających na nie sił, często „traciły” rogi, co i tak w efekcie, prędzej czy później nadawało im kształt mniej lub bardziej zbliżony do sześciokąta. Jednocześnie w nawierzchni powstawały koleiny wzdłuż prostych, podłużnych spoin. Zjawisko to nie ma miejsca w przypadku nawierzchni z trylinki, gdyż nie występują na niej proste spoiny.

Inżynier Władysław Tryliński obserwuje budowę drogi z kostki Trylinki

W latach późniejszych wygaśnięcie patentu spowodowało, iż podczas produkcji płyt trylinkowych dokonywano licznych odstępstw jakościowych. Produkt był przez to mniej trwały i gorzej znosił próbę czasu. Skład tłucznia nadawał bardziej współczesnym płytom charakterystyczny szary kolor i to właśnie ten odcień jest dzisiaj najbardziej kojarzony z tym rodzajem nawierzchni. Mimo to, do dnia dzisiejszego nawierzchnia z trylinki jest bardzo często spotykana i pomimo sukcesywnego wypierania przez nawierzchnie asfaltowe i granitowe, trzyma się dzielnie. Oryginalna trylinka, powstała wg patentu sprzed 85 lat, niestety praktycznie już wyginęła i jest dzisiaj prawdziwym białym krukiem  

Trylinka

Popularność oraz powszechne zastosowanie na drogach zawdzięczała kostka „trylinka” niskim kosztom i prostocie produkcji, a także łatwości układania oraz trwałości powstałej nawierzchni. Koszt bezpośrednio związany był z dostępnością materiałów do jej produkcji. Polski przemysł cementowy był dobrze rozbudowany, kostki można było więc produkować wszędzie, układając na wierzchu lokalnie dostępny surowiec skalny czy nawet odpowiednio wysortowane kamienie rzeczne lub zbierane z pól. Zastosowanie lokalnych materiałów ograniczyło więc konieczność ich transportu na duże odległość, a co za tym idzie znacznie obniżało koszty produkcji. Stosowanie lokalnych surowców przekładało się z kolei na różnorodność kolorystyczną nawierzchni, gdyż stosowano np. żwir pochodzenia lodowcowego na Pomorzu, czarny bazalt w okolicach Janowej Doliny czy czerwony porfir w okolicach Krakowa. Sama produkcja i układanie płyt nie wymagało skomplikowanych narzędzi ani ciężkiego sprzętu. Przy ich wyrobie i układaniu można było zatrudniać robotników niewykwalifikowanych. Płyty miały również tę zaletę, że można było budować z nich nawierzchnie nie wyłączając drogi z użytkowania. Nawierzchnię układano po jednej stronie, drugą pozostawiając dla ruchu. Nowo ułożona nawierzchnia nadawała się do jazdy niemal od razu. Przy dobrej organizacji robót można było ułożyć 1 km drogi w 6 dni. Remont nawierzchni czy roboty pod drogą również nie stanowiły żadnego problemu. W łatwy i szybki sposób można było wymienić uszkodzone elementy lub zdemontować określony odcinek drogi, by przeprowadzić pod nim niezbędne prace, a następnie ułożyć go z powrotem, wykorzystując te same zdemontowane wcześniej płyty trylinkowe.

Współcześnie zachowana trylinkowa droga na zachodniej Białorusi.
Współcześnie zachowana, trylinkowa droga na zachodniej Białorusi.


Stosowano więc trylinkę dość powszechnie, wykładano nią nie tylko drogi, ale i ulice, chodniki, place, jak również umacniano nimi skarpy i nasypy. Pierwszą próbną nawierzchnię tego typu ułożono w 1933 roku w Nowym Dworze na odcinku 290 metrów. Do 1938 roku wykonano w ten sposób 1 mln m² dróg oraz ulic i placów w 20 miastach Polski. Od samego początku stale wprowadzano ulepszenia w produkcji oraz organizację robót. Na przestrzeni 5 lat zwiększyła się wydajność produkcji z 25 do 50 płyt na roboczodniówkę. Początkowy koszt jednostkowy to 6 zł, dzięki zastosowaniu m.in. podkładek na dwie płyty i wprowadzenie taśmowego systemu pracy, udało się obniżyć cenę o połowę. W 1938 roku płyty zaczęto wykonywać na stołach wibracyjnych, co jeszcze zwiększyło wydajność produkcji i obniżyło koszty. Pod koniec lat trzydziestych zaczęto również powszechnie produkować płyty z samego betonu jako podłoże do nawierzchni asfaltowych. Płyty sześciokątne do budowy dróg okazały się rozwiązaniem tak dobrym, że stanowiły konkurencję dla bruków tradycyjnych, a pod względem łatwości wykonania oraz kosztów produkcji okazały się od nich dużo tańsze. Nawierzchnie tego typu można gdzieniegdzie spotkać do dzisiaj, chociaż odcinki wykonane według oryginalnych opisów patentowych inżyniera Trylińskiego stanowią niezwykłą rzadkość. 

 

W 1929 inż. Władysław Tryliński razem ze Stefanem Bryłą wsławił się konstrukcją pierwszego w Europie spawanego mostu, który powstał niedaleko Łowicza w Maurzycach nad rzeką Słudwią.

Most w Maurzycach nad Słudwią - pierwszy spawany most na świecie.

Inżynier Władysław Tryliński jest również wynalazcą żelbetowych podkładów kolejowych. Stosowanych do czasów współczesnych, obecnie głównie ta torach kolei wąskotorowych, na szlakach normalnotorowych zastąpiły je podkłady wykonane ze strunobetonu, wynalezionego w latach pięćdziesiątych XX wieku.

Strunobetonowy podkład kolejowy

Współczesne, szybkie układanie nawierzchni drogowej z trylinki.

W roku 1934 wybrano inżyniera Trylińskiego na asesora Trzeciego Polskiego Kongresu Drogowego, którego prezesem był były premier i minister robót publicznych Jędrzej Moraczewski.

III Polski Kongres Drogowy [1934] 

Prezydium III Polskiego Kongresu Drogowego (5-7 stycznia 1934 r.). Widoczni od lewej: doktor Maurycy Zdzisław Jaroszyński, inżynier Władysław Tryliński, inżynier Stanisław Siła-Nowicki, minister komunikacji Michał Butkiewicz, Jędrzej Moraczewski, inżynier Leon Borowski, Edward Dunin-Markiewicz, inżynier Kazimierz Lewandowski, inżynier Adam Gniewiewski. [źródło - NAC]

Inżynier Władysław Tryliński należał do wąskiego grona genialnych polskich wynalazców. Swoją wiedzę oraz potencjał intelektualny przekazał dzieciom: Władysławowi (założyciel i wykładowca Wydziału Mechaniki Precyzyjnej Politechniki Warszawskiej),  Beacie (inżynier architekt, zasłużona dla konserwacji warszawskich kościołów i zabytkowych budowli). Twórca trylinki zmarł 6 lutego 1956 roku, a jego grób możemy odnaleźć na cmentarzu powązkowskim.

 

Patenty:

Patent inż Władysława Trylińskiego na kostkę drogową Trylinkę

  • Nr 18323 Jezdnia drogowa i chodniki z płyt betonowych sześciokątnych. Zgłoszono 14 grudnia 1932 r. Udzielono 24 kwietnia 1933 r.
  • Nr 22621 Dwudzielna forma metalowa do wyrobu płyt. Zgłoszono 21 listopada 1934 r. Udzielono 13 stycznia 1936 r. Modyfikacji i ulepszenia formy dokonał inż. mech. Władysław Tryliński (Profesor Politechniki Warszawskiej), syn inż. Władysława Trylińskiego seniora, patent Pol. nr 32545 na formę metalową niedzieloną.[15]
  • Nr 36040 Nawierzchnia kolejowa Patent zgłoszono 14 maja 1947 r. Udzielono patentu 12 lutego 1953 r. dla Władysława Trylińskiego seniora, Władysława Trylińskiego juniora, Beaty Trylińskiej oraz Marii Kusznierewiczowej.

Inżynier Władysław Tryliński

Osiągnięcia polskich drogowców, w których miał duży udział inż Władysław Tryliński, w latach 1918 -39:

  • odbudowa dróg i mostów ze zniszczeń I wojny światowej
  • utworzenie polskiej administracji drogowej, rządowej oraz samorządowej
  • zintegrowanie sieci drogowych trzech zaborów: rosyjskiego, pruskiego i austriackiego
  • zbudowanie 19 426 km nowych dróg o nawierzchni twardej i 2 000 km dróg o nawierzchni ulepszonej
  • podniesienie gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej do 15,5 km/100 km² w 1938 r.
  • zbudowanie 20 000 trwałych mostów w tym przez Wisłę w Krakowie, Puławach, Modlinie, Toruniu, Włocławku i Płocku

Mapa sieci drogowej w Polsce [1936/37]

Mapa sieci drogowej II Rzeczpospolitej.

Tutaj pełny rozmiar mapy w nowym oknie.

Grób inżyniera Władysława Trylińskiego na warszawskich Powązkach.

Grób na Powązkach inżyniera Władysława Trylińskiego

Źródła

  1. Informacja dzięki uprzejmości wnuczki inż. Władysława Trylińskiego seniora pani Marii Kusznierewicz
  2. Order Odrodzenia Polski lata 1921-1924
  3. Youngtimer Warsaw
  4. Władysław Tryliński wynalazca trylinki
  5. Polskie Radio 4 - podkłady kolejowe Władysława Trylińskiego
  6. Dr inż. Marek Mistewicz - Polski Kongres Drogowy
  7. Serwis architektoniczny ronet.pl
  8. Leszek Nekanda-Trepka - Władysław Tryliński. Słownik biograficzny techników polskich. zeszyt nr 6. Warszawa, Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych, 1995, s. 155-156
  9. Urząd Patentowy RP
  10. Jacek Rajchel - Trylinka. Zabytek techniki drogowej. „Nowy Kamieniarz”, 2010. SKIVAK PRESS s.c.
  11. Narodziny Polskiego Kongresu Drogowego
  12. Narodowe Archiwum Cyfrowe
  13. Wikipedia.org
  14. Jerzy Górecki, Marcin Kuczara, Edyta Szwed - "Koncepcja zagospodarowania..."
  15. Informacja dzięki uprzejmości wnuczki inż. Władysława Trylińskiego seniora pani Marii Kusznierewicz

 

Ostatnie komentarze:

Odsłon artykułów:
4706