Geely zaprezentowało i-HEV (Intelligent Energy Hybrid) w kwietniu 2026 roku. To nowa generacja hybryd, w której silnik spalinowy i sterowanie zostały zaprojektowane pod kątem jak najwyższej sprawności.
Geely (Geely Automobile jest głównym oddziałem samochodowym koncernu Zhejiang Geely Holding Group) to jeden z największych chińskich koncernów motoryzacyjnych, a właściwie grupa marek, do której należą m.in. Volvo, Polestar i Lotus. Firmę założył w 1986 roku Li Shufu, początkowo produkowała lodówki. Samochody zaczęła robić pod koniec lat 90. Przełomem było kupienie Volvo od Forda w 2010 roku, a potem przejęcie kontroli nad Lotusem i udziałów w Proton (2017) oraz współtworzenie marki Smart z Mercedesem.
Według Automotive News Geely ustępuje wśród chińskich producentów tylko BYD. W 2025 roku sprzedaż wszystkich marek grupy wzrosła o 26% do 4 116 321 sztuk, co było rekordem, a pojazdy zelektryfikowane stanowiły 56% wolumenu.
W pierwszym kwartale 2026 Geely sprzedał 937 927 aut, z czego 52,4% to pojazdy zelektryfikowane. Notowana w Hongkongu spółka Geely Automobile Group założyła na 2026 rok sprzedaż 3,45 mln aut. Grupa ma dwa poziomy. Zhejiang Geely Holding jest właścicielem całości, a jego częścią jest notowana w Hongkongu Geely Automobile Holdings z markami Geely Auto, Galaxy, Zeekr i Lynk & Co. Poza nią są marki takie jak Volvo, Polestar, Lotus i Smart. Według Wikipedii Geely Holding ma 78,7% Volvo Cars, 48,3% Polestar, 49,9% Proton, 50% Smart i 17% Aston Martin.
Grupa realizuje strategię „One Geely”, czyli konsolidację marek i wspólną bazę technologiczną. To ważne dla i-HEV, bo technologię opracowano w ramach grupy i ma trafić do wielu modeli Geely, a nie tylko do jednej marki.Od marca 2026 Volvo jest wyłącznym importerem Lynk & Co w Europie i sprzedaje te auta przez swoich dealerów. Tu widać, jak Geely wykorzystuje europejską markę do wejścia na rynek. Podobnie robi w Kanadzie: w lipcu 2026 zaczęły tam trafiać elektryczne Lotusy, w ramach porozumienia o kontyngencie 49 000 chińskich aut elektrycznych rocznie z niższym cłem.
Silnik spalinowy - Nowy silnik z serii BHE osiąga maksymalną sprawność cieplną 48,41%, wobec 47,26% ogłoszonych niecały rok wcześniej. Według Geely wynik potwierdziło CATARC jako najwyższy wśród silników produkowanych seryjnie na świecie. To deklaracja producenta i chińskiej jednostki badawczej, więc warto ją tak podać. Do uzyskania wyniku przyczyniło się m.in. wysokie sprężanie 15,5, ciśnienie wtrysku do 500 barów, cykl Millera oraz zmniejszenie strat tarcia o 16,3% (powłoki DLC, olej o niskiej lepkości). Silnik pracuje głównie w najbardziej efektywnym zakresie obrotów. Gama produkcyjna ma obejmować warianty 1,5 l benzynowy oraz turbodiesle 1,5 l i 2,0 l.
Architektura hybrydy - System ma układ P1+P3 i zintegrowany zespół napędowy „11 w 1” o mocy szczytowej - silnik elektryczny 140 kW, silnik spalinowy - 82 kW. W cyklu WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) napęd elektryczny działa przez ponad 80% czasu jazdy, a jazda wyłącznie na prądzie jest możliwa do 66 km/h. Jest to klasyczna hybryda (HEV), nie plug-in. Takie hybrydy mają zwykle bardzo małe baterie, rzędu 1 - 2 kWh, co zmniejsza zależność od cen surowców w porównaniu z PHEV i EV.
Sztuczna inteligencja - Zarządzanie energią opiera się na modelu AI. Przewiduje on warunki jazdy i na tej podstawie wybiera tryb: elektryczny, szeregowy lub równoległy. Producent podaje, że daje to ponad 10% poprawy ogólnej efektywności energetycznej.
Zużycie paliwa - W testach piąta generacja Emgranda i-HEV osiągnęła 2,22 l/100 km, a Xingrui i-HEV 2,58 l/100 km. Wynik 2,22 l/100 km ma potwierdzenie w rekordzie Guinnessa. W normie WLTC Geely Preface (Xingrui) zużywa 3,98 l/100 km, a Monjaro (Xingyue L) 4,75 l/100 km. To bardziej realistyczne liczby, bo poprzednie wersje miały odpowiednio około 4,22 l/100 km oraz 5,5 - 6,8 l/100 km.
Rekord 2,22 l/100 km dotyczy pojazdu piątej generacji Geely Emgrand i-HEV o parametrach:
- Wymiary i klasa - Długość to 4815 mm, szerokość 1885 mm, wysokość 1480 mm, a rozstaw osi 2755 mm. To sedan segmentu C (rozmiarami zbliżony do Skody Octavii lub Toyoty Corolli sedan), zbudowany na platformie BMA Evo. Jest to hybryda bez ładowania z gniazdka.
- Napęd - Silnik 1,5 l wolnossący ma 82 kW (110 KM). Silnik elektryczny w zintegrowanym zespole „11 w 1” z przekładnią DHT ma 140 kW (188 KM). Auto może jechać wyłącznie na prądzie do prędkości 66 km/h.
- Masa - Nie znalazłem oficjalnej masy własnej Emgranda i-HEV. Bliskim odniesieniem jest jego odmiana plug-in na tym samym nadwoziu, Galaxy Starshine 6, o masie 1505–1580 kg, z baterią 8,5 kWh. Klasyczna hybryda ma dużo mniejszą baterię, więc zapewne waży mniej, ale to moje przypuszczenie, a nie dane producenta.
- Auto ma rozmiary typowego sedana klasy C, więc 2,22 l/100 km nie jest efektem małego i lekkiego samochodu.
Wynik 2,22 l/100 km uzyskano na pętli autostradowej na Hajnanie. Nie jest to cykl WLTC ani test wg unijnej normy. Geely przyznało, że nie ujawniło szczegółów metodyki, a poprzedni rekord Toyoty Prius to 2,53 l/100 km. Dane WLTC pokazano dla Preface (3,98 l/100 km) i Monjaro (4,75 l/100 km). To większe auta z mocniejszym napędem, więc nie da się ich wprost porównać z Emgrandem. Hybryda z silnikiem 110 KM i motorem 188 KM ma dużo mocy jak na klasę, ale jej niskie zużycie wynika z tego, że silnik spalinowy pracuje głównie w najbardziej sprawnym zakresie.
Pierwsze modele Geele to Preface i Monjaro, a następne mają być m.in. Emgrand i Boyue. Wszystko wpisuje się w trend chińskich producentów, którzy traktują hybrydy jako tańszą alternatywę dla aut elektrycznych.
Czy chińskie hybrydy zagrożą europejskim producentom?
Tak, ale w sposób bardzo nierówny. Największe zagrożenie widać w hybrydach plug-in, a znacznie mniejsze w klasycznych hybrydach, do których należy i-HEV. W sierpniu 2026 marki chińskie, w tym BYD, miały blisko 12% sprzedaży nowych samochodów w Europie, a stanowiły jedną czwartą sprzedaży wszystkich hybryd i jedną trzecią hybryd typu plug-in. Rok wcześniej udział był wyraźnie mniejszy: w grudniu 2025 wynosił 9,5%. W czerwcu 2026 chińskie marki miały rekordowe 34% dostaw PHEV.
Cła nie obejmują hybryd, unijne cła uderzają w chińskie auta w pełni elektryczne, a nie w hybrydy, więc producenci przesuwają ofertę w tę stronę. Bloomberg pisze, że chińskie firmy korzystają z modeli, na które nie nałożono wysokich ceł UE. Zeekr, marka Geely, rozważał hybrydy w Europie właśnie po to, by uniknąć unijnych ceł na chińskie auta elektryczne. Klienci, którzy wciąż obawiają się aut elektrycznych, dostają tańszą hybrydę.
Dlaczego i-HEV jest ciekawy W przypadku klasycznych hybryd (HEV) chiński udział jest na razie stabilny. Według Bloomberga w czerwcu udział Chin w BEV i w hybrydach bez wtyczki pozostał mniej więcej bez zmian. Silnik ze sprawnością 48,4% i zużycie 3,98–4,75 l/100 km według WLTC pokazują jednak, że Chińczycy chcą konkurować także w tym segmencie, w którym silne są Toyota i europejscy producenci. Nie znalazłem informacji o oficjalnej sprzedaży i-HEV w Europie. Jeśli Geely tu wejdzie, będzie to kolejny krok, a nie zwrot.
Bernstein szacuje, że łączny udział chińskich producentów wzrośnie z 12,3% w 2026 roku do 18,7% w 2035. Analitycy zwracają uwagę, że Chiny nie potrzebują wygrać na każdym rynku, wystarczy skala na kilku największych, jak Niemcy.
Koncerny europejskie wciąż mają solidną pozycję. W pierwszych czterech miesiącach 2026 Volkswagen Group miał 26,7% rejestracji w UE, a Stellantis 17,1%. Chińskie marki mają więc około 12% rynku, a nie połowę. Dochodzą do tego reakcje Brukseli i producentów, a także ryzyko ceł na PHEV, do którego nawiązują doniesienia o tym, że chińskie firmy przyspieszają sprzedaż PHEV, zanim takie cła wejdą w życie.
W takich przyszłościowych rozważaniach nie bierze się pod uwagę jednego bardzo ważnego czynnika. Poziomu kształcenia politechnicznego w Europie i w Chinach, szerzej w całej Południowo-wschodniej Azji. Tutaj widać największe zagrożenie, Chiny kształcą coraz lepiej i więcej, Europa niestety systematycznie obniża poziom kształcenia. Ten w proces najbliższej przyszłości odbije się bardzo niekorzystnie na europejskim przemyśle wszelkich branż.
