Julian Tuwim - MODLITWA (My ludzie skromni, ludzie prości)
Czytaj więcej: Modlitwa (My ludzie skromni, ludzie prości) - Julian Tuwim
Volkswagen Kübelwagen – Historia i charakterystyka
Wstęp
Volkswagen Kübelwagen, oficjalnie oznaczony jako Typ 82, to lekki samochód terenowo-rozpoznawczy, produkowany przez niemiecką firmę Volkswagen w latach 1940–1945 na potrzeby armii III Rzeszy (Wehrmachtu). Był niemiecką odpowiedzią na amerykańskiego Willys MB (Jeepa), choć koncepcyjnie różnił się od niego diametralnie. Jego nazwa „Kübelwagen” pochodzi od niemieckiego słowa Kübelsitzwagen – pojazd z wiaderkowymi siedzeniami, co nawiązywało do wczesnych, odkrytych samochodów wojskowych.
Historia powstania
W latach 30. XX wieku niemieckie wojsko poszukiwało lekkiego, prostego i niezawodnego pojazdu terenowego dla jednostek zmotoryzowanych i spadochroniarzy. W 1936 roku Ferdinand Porsche otrzymał zlecenie od Heereswaffenamt (Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych) na zaprojektowanie takiego samochodu.
Porsche, wykorzystując już opracowaną koncepcję „Garbusa” (VW Typ 1), postanowił stworzyć jego militarną wersję. Pierwsze prototypy oznaczono jako Typ 62, a po testach i modyfikacjach (m.in. wzmocnienie zawieszenia, zmiana przełożeń) w 1940 roku weszła do produkcji seryjna wersja Typ 82.
Produkcja trwała do końca wojny w 1945 roku, a łącznie zbudowano około 50 435 egzemplarzy (niektóre źródła podają nieco wyższe liczby). Pojazdy te służyły na wszystkich frontach – od Afryki Północnej po Rosję, od Normandii po Bałkany.
Jan Bogdziewicz kresowy chłopak na Dolnym Śląsku
Jan Bogdziewicz urodził się w 1925 roku w Wasiliszkach na Nowogródczyźnie (dzisiejsza Białoruś). Gdy po wojnie, w 1947 roku, trafił na Ziemie Odzyskane, nikt nie spodziewał się, że stanie się on zmorą lokalnych władz.
Jego życiorys był typowy dla wielu przesiedleńców z Kresów: służba w AK, przymusowe wcielenie do Ludowego Wojska Polskiego, dezercja, a następnie działalność w antykomunistycznym podziemiu na Białostocczyźnie. Gdy sytuacja robiła się zbyt gorąca, postanowił skorzystać z amnestii, zataił część swojej przeszłości i wyjechał na Dolny Śląsk, by zaczynać wszystko od nowa.
Narodziny „Czarnego Janka”
Początkowo pracował we Lwówku Śląskim, ale szybko popadł w konflikt z Urzędem Bezpieczeństwa, który węszył jego przeszłość. Nie mogąc liczyć na spokojne życie, zdezerterował po raz drugi – tym razem z „normalności” – i uciekł w lasy okolic Złotoryi i Lwówka Śląskiego. Tam narodziła się jego legenda.
Przez kilka lat (1948-1952) Czarny Janek, wraz z grupą młodych ludzi, którymi dowodził, terroryzował okolicę. Jego bazą było malownicze, tajemnicze miejsce – wygasły wulkan Ostrzyca Proboszczowicka, zwany „Śląską Fudżijamą”. Według podań miał tam swoje kryjówki, a niektórzy do dziś wierzą, że w tunelach pod górą zakopał swoje skarby.
Bohater czy bandyta?
I tu dochodzimy do sedna legendy, która dzieliła (i nadal dzieli) mieszkańców.
Portret „szlachetnego rozbójnika”: Wielu zapamiętało go jako postać z nutką romantyzmu – polskiego Janosika lub Robin Hooda. Krążyły opowieści, że napadał przede wszystkim na spółdzielnie (GS-y) i sklepy, nie tyle dla siebie, co by pomóc biednym. Mówiono, że jest inteligentny, przystojny i sympatyczny.
Mroczna rzeczywistość: Z drugiej strony, nie brakuje dowodów na to, że jego działalność była brutalna. Przede wszystkim, by zachować konspirację, zamordował dwoje swoich młodych podkomendnych – 16-letnią Krystynę Jarzębską i 18-letniego Romana Becia, którzy chcieli odejść z grupy.
To właśnie ta dwoistość sprawia, że do dziś trudno jednoznacznie ocenić Czarnego Janka.
Czytaj więcej: Jan Bogdziewicz czyli legenda o Czarnym Janku
Historia Królestwa Saby na terenach współczesnego Jemenu | Kingdom of Saba | ~ 800 - 1000 przed Chr. - 275 po Chr. | 𐩪𐩨𐩱 | سبأ
Złoto pustyni i dar wody
Dawno temu, na południu Arabii, ziemia była sucha i niegościnna. Jednak ludzie, którzy przybyli z krainy 'Azan (prawdopodobnie z Afryki lub północy), odkryli sekret nawadniania. Zbudowali największe cudo starożytnego świata – Tamę w Marib. To nie była tylko ściana z kamienia; to był klucz do raju. Dzięki systemie śluz i kanałów (mesendżat) pustynia zakwitła. Miejsca, gdzie kiedyś wędrowały tylko koczownicze plemiona, stały się miastami.
Królestwo Saby (Saba) nie zdobywało bogactwa mieczem, lecz wonnościami. Byli strażnikami Szlaku Kadzidła. W ich górach rosły drzewa, z których wydobywano mirrę i kadzidło – cenniejsze od złota. Dla Egipcjan kadzidło było tchnieniem bogów, dla Rzymian – luksusem, dla Greków – lekiem. Sabajczycy trzymali w tajemnicy źródła tych żywic. Mówiono, że skrzydlate węże strzegą drzew kadzidłowych, a tylko wtajemniczeni wiedzą, jak zbierać żywicę.
Autobusy Bałtyk produkowane były przez Zachodniopomorską Spółdzielnie Pracy Kierowców i Mechaników Samochodowych w Koszalinie.
Emblemat autobusu Bałtyk, uratowany ze złomowanego pojazdu przez jednego z dawnych pracowników. Jedyna zachowana materialna pamiątka po autobusach Bałtyk.
W dniu 30 września 1945 r. powstała „Pierwsza Zachodnio-Pomorska Spółdzielnia Pracy Mechaników Samochodowych” w Koszalinie przy ul. Lechickiej 51. Należała do Związku Rewizyjnego Spółdzielni Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, od którego uzyskała oświadczenie o celowości działalności z dnia 25 października 1945 roku. W początkowym okresie Spółdzielnia Pracy Mechaników Samochodowych składała się z kilku warsztatów rozrzuconych po mieście, m.in. przy ulicy Kaszubskiej i Polskiego Października (obecnie Szczecińska), siedzibę główną miała przy ulicy Lechickiej 51.
Były to czasy pionierskie na Ziemiach Odzyskanych. Maszyny, urządzenia oraz wyposażenie przemysłowe, których nie zabrały ze sobą wojska III Rzeszy zostały wywiezione przez oddziały "trofiejne" Armii Czerwonej. Polskim osadnikom oraz organizatorom przemysłu pozostały w większości puste pomieszczenia, w części zniszczone przez działania wojenne. W tym trudnych, pionierskich warunkach Spółdzielnia uzyskała prawo przejmowania i przyjmowania do naprawy samochodów ciężarowych przekazywanych przez armię polską i radziecką oraz poniemieckich pojazdów pozostałych po zakończeniu działań wojennych. Długoletnim prezesem spółdzielni był pan Płoszaj.
W roku 1947 oprócz wykonywania usług remontowych pojazdów samochodowych, koszalińska spółdzielnia podjęła produkcję dla przedsiębiorstw gospodarki komunalnej. Polewaczek wodnych, piaskarek i zamiatarek komunalnych, betoniarek oraz pługów do odśnieżania, zabudowanych na podwoziach samochodowych. Rozpoczęto również zabudowę podwozi samochodowych o specjalnych przeznaczeniach, między innymi do przewozu mięsa, wywożenia śmieci, autobusów, pojazdów strażackich oraz dla potrzeb wojska. Decyzją Ministra Przemysłu Ciężkiego, z dniem 1 lipca 1962 roku Spółdzielnia zatrudniająca w tym okresie około 500 pracowników, została podporządkowana Zjednoczeniu Przemysłu Budowlanego, które powołało przedsiębiorstwo pod nazwą Fabryka Urządzeń Budowlanych. W roku 1974 koszaliński FUB zmienił nazwę na Fabryka Maszyn „Bumar-Koszalin” (holding Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Bumar).
Firma przetrwała wszystkie zawirowania dziejowe, współcześnie kontynuatorem działalności koszalińskiej spółdzielni mechaników jest przedsiębiorstwo F. M. Bumar Koszalin S.A.
Pierwsza seria autobusów została zabudowana na podwoziu Stara 20/21. W latach 1957 - 1960 powstało 56 sztuk tego typu.
© 2010 - 2026 LETHEKO.PL